Criada pelo Decreto N.

44-A/01 do Conselho de Ministros, em 06 de Julho de 2001

Licenciatura em: Engenharia de Petróleos

Disciplina:Processos Tecnológicos de Refinação de

Petróleo I
Ano: 3º
Docente: Eng.º Ndongala Nsiala
Capitulo I: Composição do petróleo e dos
produtos petrolíferos.
I.1 Introdução :
Os elementos que compõem o petróleo são o carbono a
87%, o H2 de 11-14%. Ainda podemos citar o S, N2, Cl, etc…, e
nas cinzas do petróleo podemos encontrar metais tal como: o
Na, K, Ca, Al, Fe, etc…, em fim quase todos elementos da tabela
periódica de Mendelieve.
O teor em N2, S e CO2 varia entre 1-7% em função do tipo
de petróleo.
Os HC que compõem o petróleo podem ser classificados em
família:
 HC parafinicos.
 HC naftenicos.
 HC aromáticos.
II.2 HC parafinicos (CnH2n+2).
São:
 Os gasosos: de C1 a C4.
 Os líquidos: de C5 a C16.
 Os sólidos: de C17 e mais.
1º Os gasosos: de C1a C4
Os gases ricos em C1 e C2 são chamados gases secos e são
encontrados nos jazigos puramente gasosos.
Os gases ricos em C3 e C4 são chamados gases húmidos
e são geralmente encontrados nos jazigos de petróleo
(os jazigos de Cabinda).
O gás natural contém 90-97% de metano (CH4) e quase
sempre H2 S, CO2, N2, He.
Todos estes gases (C1 a C4) podem ser utilizados como
combustível ou como MP para a indústria petroquímica (para a
obtenção por ex de álcoois gordos).
Com o aumento da pressão no jazigo, o teor em gás dissolvido
aumenta no petróleo.
2º Os HC parafinicos líquidos C5a C16
Fazem parte integrante da GA, do querosene e do GO; mas
eles podem também ser utilizados como MP para a petroquímica,
para a obtenção de álcoois gordos, ácidos gordos, detergentes,
etc….
3º HC parafinicos sólidos de C17 e mais .
Fazem parte integrante das parafinas e das resinas e são
utilizados para a obtenção de velas, fósforos, cerras.
Os HC concentram-se essencialmente nos óleos e nas
resinas do petróleo.
II.3 Os HC naftenicos
São HC cíclicos saturados de fórmula CnH2n, os principais
representantes são: o ciclo pentano e o ciclo hexano.
Os HC concentram-se essencialmente nos óleos e nas
resinas do petróleo.
II.3 Os HC naftenicos
São HC cíclicos saturados de fórmula CnH2n, os principais
representantes são: o ciclo pentano e o ciclo hexano.
O petróleo a baseparafinica utilizado para a obtenção dos
óleos porque eles tem um índice de viscosidade elevado; mas
também são bons componentes para o jet por causa do
poder calorífico elevado. As propriedades dos HC naftenicos
encontram-se entre as propriedades dos parafinicos e os Ar.
II.4 HC Ar.
O primeiro membro desta família e o benzeno com a
formula C6H6 e que representado da seguinte maneira……
São HC cíclicos não saturados.
O benzeno encontra-se na gasolina porque ele melhora o IO.
Os HC Ar com a massa molecular elevada encontram-se no
querosene no GO e a maior parte nos óleos lubrificantes.
Com o aumento da temperatura de ebulição das fracções
do petróleo, o teor em Ar aumenta e nas fracções pesadas
podemos encontrar o naftaleno e o antraceno.
No óleo a sua presença não é desejável porque
diminuem o IV, mas uma pequena parte é mantida porque
aumentam a estabilidade.
II.5 Compostos sulfurosos.
Praticamente todos petróleos têm compostos sulfurosos,
e o teor vária de um petróleo ao outro. Para o petróleo
Angolano, este teor é aproximadamente de 0,14%. Estes
compostos são corrosivos para os aparelhos e as maquinas
e são venenos para os catalisadores, eles fazem diminuir o
IO das GA e formam gomas na GA.
Eles são divididos geralmente em três grupos:
 Os compostos sulfurosos a base ácida (H2S e R-SH). Eles
podem dissolver-se na água e formarem o H2SO4 muito corrosivo.

 Os sulfitos (R-S-R´) e poli-sulfitos: com o aumento da

temperatura formam-se H2S e mercaptanos (R-SH).
 Compostos sulfurosos com grande massa molecular: eles
encontram-se principalmente no R/A e nos asfaltos.
II.6 Compostos azotados.

Como é o caso dos compostos sulfurosos, eles são

indesejáveis no petróleo e no PP. Eles são tóxicos para os
catalisadores. Eles são eliminados com os compostos
sulfurosos durante o processo da depuração por solventes
selectivos ou por um tratamento com o acido sulfúrico. Os
compostos sulfurosos, azotados e oxigenados fazem parte
integrante dos asfaltenos.
II.7 Compostos oxigenados.

Todos tipos de petróleos contem compostos oxigenados.

São os ácidos naftenicos (R-COOH) e os homólogos do fenol.
Os ácidos naftenicos concentram-se principalmente nas
fracções de GO e nos óleos e são mais encontrados ácidos
naftenicos com dois anéis, são igualmente encontrados nos
ácidos com dois anéis combinados, por exemplo:

Os ácidos naftenicos são muito corrosivos e os sais dos

ácidos naftenicos podem ser bons aditivos para os óleos
(aumentam a detergencia), eles podem também ser utilizados
como fertilizantes ou como alimento para as galinhas.
Capitulo II: Unidades de medições
II.1 Massa volumétrica ()
A Massa volumétrica do petróleo bruto varia de 0,8 a
0,9.A massa volumétrica é importante para o petróleo bruto
porque em combinação com outras propriedades ela pode
informar-nos sobre a origem do petróleo, a sua natureza química,
etc.

A massa volumétrica é explorada nos cálculos

tecnológicos para o cálculo das quantidades do produto nos
aparelhos e nos cálculos dos aparelhos que se encontram numa
refinaria.
II.2 Densidade
 Com o aumento da temperatura, a massa volumétrica
diminui e isto traduz-se pela seguinte fórmula:

1º Specifiy Gravity

2ºAPI (AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE)

3º ºBeaumé
II.3 Massa molecular

A Massa Molecular dos produtos petrolíferos

depende da massa molecular dos seus
componentes e das suas concentrações. A massa molecular dos
produtos petrolíferos aumenta
com o seu ponto de ebulição.

A massa molecular é utilizada para o cálculo da pressão

parcial dos hidrocarbonetos, o volume dos produtos petrolíferos e
o diâmetro dos aparelhos.

A massa molecular dos PP claros e ligeiros (gasolina,

querosene, gasóleo) pode ser
determinado utilizando a formula de VOINOV:

tc: é a temperatura média de ebulição.

a, b e c: coeficientes que dependem de k.

K: Coeficiente de caracterização que nos informa sobre a natureza química

do produto.

Para os hidrocarbonetos parafinicos k=13, para os aromáticos k=10 e

para os naftenicos de 10 a 13.
PI: ponto inicial de ebulição,
PF: ponto final de ebulição.

Para as fracções parafinicas estreitas utiliza-se a seguinte

fórmula de VOINOV:
II.4 Tensão de vapor dos produtos petrolíferos (TVR)

A TVR dum líquido é a tensão desenvolvida na

superfície deste líquido em uma determinada temperatura e
nas condições de equilíbrio. Se a tensão igualar a pressão do
sistema o liquido começa a ferver, está temperatura é chamada
“ponto de ebulição”.
Quanto mais elevada for a temperatura maior é a TVR e no
ponto de ebulição a vaporização do liquido começa no seio
mesmo do liquido. A TVR dos produtos petrolíferos caracteriza o
teor em fracções ligeiras, a vaporização do produto e o arranque
a frio do motor.
Para o cálculo da TVR dos produtos petrolíferos utilizam-se o
diagrama de Cox (Cocks) e para as fracções parafinicas utilizam-
se a fórmula de Ashword, para os componentes individuais a
formula Antoine.
Existe um outro gráfico chamado diagrama de UOP. Este
diagrama é utilizado para os processos sob-vacuo.
  Diagrama de cox
Existem alguns métodos gráficos que fornecem resultados precisos,
podemos citar entre eles o método de Cox que é muito utilizado para
determinação da TVR nos hidrocarbonetos. Cox constatou que no sistema
de coordenada (lgP, t) as curvas da TVR são rectas e encontram-se no mesmo
ponto com as coordenadas:
Exercício

1º Durante a destilação isolou-se uma fracção de

gasolina contaminada com o intervalo de destilação
variando de 34 a 84ºC, utilizando a fórmula de
VOINOV determinar a massa molecular desta fracção
sabendo que o petróleo bruto utilizado para esta
destilação é um petróleo parafínico.

2º Por razões de segurança para o

armazenamento determinar a tensão de vapor desta
gasolina.
Ex:
1º Uma fracção de óleo a P=1 atm tem uma temperatura
de ebulição a 500ºC se a pressão baixar até P=30mmHg qual
será a nova temperatura.

2º Com uma P=80mmHg e a t=400ºC, se a pressão subir até

1 atm qual será a temperatura normal de ebulição.
II.5Viscosidade e índice de viscosidade dos PP.
1º Viscosidade

A Viscosidade dum líquido é a força imposta pelo líquido

ao deslocamento mútuo das suas moléculas.

Para determinarmos a viscosidade imaginemos no seio de

um liquido contido num recipiente duas superfícies paralelas S
distantes uma da outra de H e seja W a velocidade de
deslocamento de uma superfície em relação a outra.
 Segundo a lei de Newton podemos escrever:

F: Força das moléculas que se opõe ao deslocamento a

superfície
: Viscosidade dinâmica

Se:

Geralmente para os produtos pretos e pesados utiliza-se a

viscosidade de Engle.

:Tempo de escoamento.
Para determinação da viscosidade cinemática do Produtos pesados e
pretos utiliza-se a seguinte formula:
 Existem vários diagramas para determinação da
viscosidade cinemática e dinâmica se conhecermos a
viscosidade em duas temperaturas diferentes.

Ex:

Os valores de a e b calculam-se usando sistemas de equações.

 Existem diagramas para a determinação da viscosidade de
uma mistura (mistura de dois óleos lubrificantes).
Exemplo:
2ºÍndice de viscosidade.
Com o aumento da temperatura a viscosidade dos
produtos petrolíferos diminui e isto pode ser apreciado pela
fórmula de Grosse.

A variação da viscosidade dos gases pode ser determinada

pela seguinte fórmula:
 O melhor óleo é a base parafinica ou naftenica. O óleo de
boa qualidade é um óleo em que a viscosidade não diminui
muito quando a temperatura aumenta, portanto deve ser
suficientemente viscoso; mas não deve ser muito viscoso
quando a temperatura baixa, o que permitira ao óleo de
manter-se entre os detalhes dos mecanismos e
garantir a lubrificação.

Bem que as parafinas não reduzem muito a

viscosidade quando a temperatura aumenta, elas são
caracterizadas por um ponto de congelação elevado, e por
este motivo, os HC mais desejados para a fabricação dos
óleos lubrificantes são os HC naftenicos, os HC parafinicos
são eliminados por causa do ponto de congelação
elevado que os caracteriza durante o processo da
desparafinação, e os HC Ar com a cadeia lateral curta por
causa da variação da viscosidade quando a temperatura
aumenta no processo da extracção de Ar por solventes
selectivos.
 Para caracterizar a qualidade dum óleo, introduz-se
a noção de IV. Esta noção caracteriza a variação da
viscosidade em função da temperatura. O IV dos óleos vária
de 0-120 cSt.

Podemos determinar o IV dum óleo utilizando

alguns diagramas, ou quando conhecemos a viscosidade
deste mesmo óleo a 50ºC e a 100ºC, ou ainda em duas
temperaturas completamente diferentes.
3ºDeterminação do índice de viscosidade segundo Deen
e Davis.

Dois cientistas Inglese Deen e Davis utilizaram dois

óleos de referência, dentre os quais um era caracterizado
por um IV=0 (óleo do golfo do México) e o outro era
caracterizado por um IV=100 (óleo de Pensilvânia).
A t=98,8ºC =210ºF, as viscosidades
 Utiliza-se também outra noção chamada VGC
(viscosityGravityConstant). Ela tem em conta a natureza
química dos óleos.
4ºInfluência da pressão sobre a viscosidade.

Com o aumento da pressão a t=Cste, a viscosidade

dos PP aumenta. Por exemplo, sobre os painéis da cambota,
existe uma transmissão por engrenagem onde a pressão pode
aumente até P=150-200 atm, e é por isto que devemos utilizar
um óleo de boa qualidade para que ele possa ficar entre os
detalhes.

Se a pressão manter-se entre 10.000-20.000, a

viscosidade do óleo vai aumente até que o óleo transforma-se
em plástico.

Para conhecermos a variação da viscosidade f(P), utiliza-se

o seguinte diagrama.
II.6 Calor específico, Entalpia, Poder calorífico dos PP
“Propriedades térmicas”.

a-Calor especifico.

O calor especifico é a quantidade de calor que deve ser

fornecida a um corpo ou PP (unidade de massa) para
elevar a sua temperatura de 1ºC.Ele exprime-se me
[Kcal/KgºC].
b-Entalpia.

A entalpia é a quantidade de calor que deve ser fornecida a

1Kg dum corpo ou PP para elevar a sua temperatura de 0 a
tºC.Ela exprime-se em [Kcal/Kg].

Geralmente, nos cálculos tecnológicos, é importante

conhecer a quantidade de calor absorvida pelo PP. Neste caso,
utiliza-se a seguinte fórmula.
 Se a matéria-prima for uma mistura binária, teremos:

e: taxa de vaporização.
A formula (2.22) só é valida quando a atm. Para
pressões superiores deve-se fazer uma correcção da entalpia,
porque com o aumento da pressão a entalpia dos vapores
diminui. Isto pode exprimir-se utilizado a seguinte formula:
M: massa molecular.
tm: temperatura média de ebulição.
Pr: pressão reduzida.
Tr: temperatura reduzida.
Pcr: pressão crítica.
Tcr: temperatura crítica.
Correcção da entalpia.
c-Calor latente de vaporização.
O calor latente de vaporização é a quantidade de calor
que deve ser fornecida a 1Kg dum líquido para transforma-lo do
ponto de ebulição ao estado vapor.

d-Poder calorífico.
O poder calorífico é a quantidade de calor que pode
libertar 1Kg (ou Kmol) de um combustível durante a sua
combustão [Kcal/Kg].

Podemos distinguinr:

 O PCI: poder calorífico inferior.

 O PCS: poder calorífico superior.

O PCS é a quantidade de calor libertada durante a combustão

de 1Kg de combustível sem evaporação da água do
combustível. A quantidade de água que se encontra no
combustível é igual a que se forma durante a combustão do
H2 segundo a seguinte formula:
W : Humidade do ar.

Tendo em conta que a vaporização de 1Kg de agua

necessita 600Kcal/Kg:

PCS=PCI+600(9H+W) (2.29)

PCI=PCS-600(9H+W)

PCI=81C + 300H + 26(S-O) – 600(9H+W) (2.30)

C: carbono.
H: Hidrogénio.

Pode-se calcular também o PC utilizando a fórmula de Kraig.

Exemplos de poderes caloríficos:

Resíduo atmosférico: 9820-10600 Kcal/Kg.

Petróleo bruto: 10600 Kcal/Kg.
Gás natural: 8500-11600 Kcal/Kg.
Querosene: 10250-11000 Kcal/Kg.
Gasolina: 10500-11000 Kcal/Kg.
Hidrogénio: 27700 Kcal/Kg.

Para os gases, utiliza-se a seguinte formula.

 Capitulo III : Propriedades físicas dos PP.
1º Ponto de clarão :
O ponto de clarão é a temperatura na qual os vapores
de HC com o oxigénio do arformaram uma mistura, que em
presença de uma fonte de inflamação vão inflamar-se e apagar-
se instintivamente.
O ponto de inflamação caracteriza o teor em fracções ligeiras
no produto e o perigo ou risco de fogo. Esta propriedade pode
ser determinada em vaso aberto ou em vaso fechado.
Em vaso fechado para os produtos claros (GA, querosene,
GO) e em vaso aberto para os produtos pesados e pretos (R/A,
fuel-oil, asfaltos).
O ponto de clarão é principalmente determinado para os
óleos lubrificantes.

2º Ponto de inflamação
É a temperatura na qual os vapores de HC com o
oxigénio do ar formaram uma mistura que em presença de
uma fonte de inflamação vão inflama-se e continuaram
arder.
3º Ponto de auto-inflamação
É a temperatura na qual os vapores de HC com o
oxigénio do ar formaram uma mistura que sem a presença de
uma fonte de inflamação vão inflama-se e apagar-se
instintivamente.
Esta propriedade é mais determinada para o GO, que é um
combustível utilizado nos motores dizeis.

4º Ponto de turbação
É a temperatura na qual surgem ou aparecem os
primeiros cristais de H2O ou de parafina durante o
arrefecimento de um PP.
5º Ponto de congelação
É a temperatura na qual o produto já não escoa
quando a proveta é inclinada.
Industrialmente esta propriedade é mais determinada
para o GO, o querosene e os óleos lubrificantes.
Para melhorar esta propriedade na indústria, utiliza-se o
processo da desparafinação.
6º Ponto de fusão

A parafina é aquecida e depois ela é arrefecida.

Esta propriedade é mais determinada para as parafinas,
as graxas e o gatch. Utiliza-se o método de Joukov.
Esta propriedade é principalmente determinada
para o querosene e os óleos lubrificantes.
Capitulo IV : Composição fraccionária do PP
(Evaporação, Ebulição,
Destilação).

IV.1 Introdução

A evaporação é a transformação de uma fase líquida em

uma fase vapor.

A evaporação é a propriedade de todos líquidos

manifestando-se em qualquer temperatura. Ela depende da
tensão de vapor do líquido e da sua temperatura, e depende
também da superfície do líquido e da velocidade do movimento
do vento. A evaporação acontece geralmente para os PP durante
o armazenamento nos tanques.

Com o aumento da temperatura, a evaporação do líquido

aumenta e quando a TV iguala a pressão ambiente,a
evaporação não realiza-se só mente na superfície; mas
também no seio do líquido. Esta temperatura é chamada de
“temperatura de ebulição dos PP”.
 Em função da composição química ou do teor em
fracções ligeiras, o petróleo começa a borbulhar entre 28-
30ºC. Até 28ºC são evacuados os gases de C1 a C4 e na
medida em que a temperatura for aumentando, os vapores
obtidos depois da condensação são retirados do sistema. As
fracções obtidas são chamadas “destilado ou cortes”.

Cada corte ou fracção tem um ponto inicial de

ebulição “PI” e um ponto final de
ebulição “PF”.

Exemplo de algumas fracções do petróleo

Até 28ºC: gases.

De 28-62ºC: gasolina ligeira.
De 62-160ºC: gasolina pesada.
De 160-240ºC: querosene.
De 240-350: gasóleo.
350ºC: resíduo atmosférico.
IV.2 Destilação :

Podemos distinguir três métodos de destilação:

 A destilação progressiva simples (ASTM).
 A destilação progressiva com rectificação (TBP).
 A destilação progressiva pelo método de flash.

A destilação pode efectua-se sobre pressão ou sob-

vácuo ou ainda sobre pressão de um gás inerte.
1º Destilação progressiva simples(ASTM).

É a destilação de uma mistura nas condições em

que os vapores obtidos são evacuados de maneira
contínua do aparelho de destilação. Esta destilação é
utilizada unicamente no laboratório para o conhecimento da
composição fraccionária dos PP. Ela é chamada “destilação ASTM”
(American society of testing Materiels).

Esta destilação é efectuada no aparelho de “Engle” e sem

rectificação.
P: Perdas.
R: Resíduo.
D: Destilado.
2º Destilação progressiva com rectificação TBP

A destilação TBP poria ser chamada a verdadeira

destilação.

A destilação ASTM não permite-nos ter uma separação

perfeita dos PP porque no princípio da vaporização, os
componentes ligeiros arrastam uma parte dos
componentes pesados. Deste modo, a fim de garantirmos
unicamente apassagem dos componentes ligeiros na fase
vapor,devemos eliminar desta fase os componentes
pesados por intermédio de uma condensação. A
condensação dos componentes pesados é seguida de uma
evacuação duma certa quantidade de calor que permite a
evaporação dos componentes ligeiros.
  Aparelho de destilação TBP .

Este aparelho é utilizado no laboratório para análises

do PB. Esta destilação é efectuada num aparelho cilíndrico,
vertical como uma coluna númida de pratos ou guarnições
metálicas. A operação é efectuada a P atm e com uma
temperatura indo até 350ºC; a cima desta temperatura, o
processo é efectuado sob-vacuo.

Esta destilação permite-nos de traçar a curva TBP

(truebouilingpoint).

O traçar das curvas características do PB permite-nos

classificar o petróleo, escolher as
fracções petrolíferas e escolher o esquema sinóptico da refinaria.
1.borbulhador.
2.coluna de destilação.
3.aquecido eléctrico.
4.termometro.
5.condensador.
6.valvula de regulagem do
refluxo.
7.8.recipientes.
9.proveta graduada.
10.guarnição metálica.
3º Destilação pelo método de flash ou destilação pelo
método de evaporação
simples de equilíbrio .

Esta destilação é um processo descontínuo, no qual a

separação dos vapores e do líquidoefectua-se a temperatura
desejada e nas condições de equilíbrio.
 Nos tubos do forno, acontece uma evaporação dos
ligeiros; mas estes vapores não podem separar-se da fase
liquida (aquecimento em P,t); mas ao chegarem na coluna de
flash, acontece uma separação da fase vapor e da fase
líquida por causa da expansão (em P1, T1). Em cada variação
da temperatura, correspondera uma taxa de vaporização que
nos vai informar sobre a percentagem vaporizada e graças a
isto nós poderemos traçar a curva tº=f (% vaporizada).

CF: Curva de flash.

 Tendo em conta que a destilação pelo método de flash
leva muito tempo, constrói-se a curva de flash a partir de
métodos gráfico - analíticos com base na curva TBP.

a.Método de ObryatchiKovSmidovitch.
Este método consiste na determinação de:

1º A do ângulo de inclinação da curva TBP segundo a seguinte

formula:

2º Determinar a da curva TBP.

3º Utilizar o diagrama de ObryatchickovSmidovitch.

Ex: Utilizar o diagrama de ObryatchkovSmidovitch se a
b.Método de Nelson Kharvi.

1º Determina a do ângulo de inclinação da curva TBP.

2º Determinar a da curva TBP.

3º Utilizar o diagrama de Nelson Kharvi para traçar a curva de flash.

 Obs: o método de ObryatchkovSmidovitch é utilizado para
fracções claras e o método de Nelson Kharvi para as fracções
pesadas.

C.Método de Edmister.

1º Determina a

2º Determinar a ea da curva TBP.

3º Utilizar o diagrama Nº1 de Edmister conhecer a .

4º Determinar os diferentes pontos da CF explorando o gráfico

Nº2 de Edmister.
Diagrama Nº1 de Edmister.
Diagrama Nº2 de edmister.

Amplitudes dos segmentos TBP

 Como utilizar os diagramas de Edmister.

Explorando o gráfico Nº1 de Edmister: Se a representa

o ponto “a”.

A seguir faz-se

Se o valor de b=60: Neste ponto, devemos traçar uma

horizontal até para determinarmos o ponto “c”.

Temos então o ponto Deste

modo já temos um ponto da CF.
O ponto “d” corresponde ao intervalo de .Do
ponto “d”, devemos traçar uma vertical até o ponto de contacto
da curva que corresponde com as amplitudes de
 neste ponto, devemos traçar uma horizontal para determinarmos
o ponto “e” que será o nosso segundo ponto da curva da CF.
Podemos também determinar outros pontos da CF
utilizando as outras amplitudes 30%-10%, 50%-70% e outro.

Este método é mais preciso para as fracções estreitas. Este

método é utlizado para o cálculo de produtos ligeiros.

Habitualmente, os métodos de ObryatchkovSmidovitch

e de Nelson kharvi são utilizados para produtos pesados e
tratos.
d. Construção da CF a 1atm para os resíduos

Para o cálculo da coluna sob-vacuo que é utilizada para

a destilação do resíduo atmosférico, é importante traçar da CF
do resíduo.

1º Determina-se:
e: Taxa de vaporização (% em produtos claros = %gás + %GA
+ %querosene + %GO).

2º Determinar a temperatura de vaporização de 50% do resíduo

utilizando a seguinte formula.

3º Utilizar o diagrama de Nelson Kharvi para determinar o PICF

e PFCF da CF do resíduo.
e. Correlação entre a CF a P atm para uma outra pressão

Para este método, nos baseamos sobre duas hipóteses:

 Admitimos que todas CF são rectas paralelas.

Utiliza-se o diagrama e COX para determinar a pressão
diferente de 1atm.
 Como utilizar o diagrama de COX para traçar CF a
Xatm
 Determinar o ponto de intersecção entre a curva TBP e
CF a 1amt. A partir deste ponto, traçar uma vertical.
 Graças ao diagrama de COX, determinar o ponto de intersecção
(uma recta do diagrama) entre a e a P 1atm. O ponto e
fornecida pelo ponto de intersecção da CF e TBP a 1atm.

Sobre diagrama de COX, a recta de referencia e onde cruzam-se a

tº 1atm e P 1atm. Nesta recta podemos representar todos
outros pontos com pressões diferentes de 1atm (X atm).

A partir da pressão “X atm”, traçamos uma vertical até o ponto de

intersecção com a recta de referência. Neste ponto, traçar uma
horizontal até o eixo das temperaturas para obtermos a
temperatura

Do ponto traçar uma horizontal até a vertical traçada

anteriormente sobre o ponto de intersecção de intersecção da CF e
TBP.
Neste ponto, traçar a CF a “X atm” que deve ser paralela com a
CF a 1atm.
Capítulo V: Classificação dos produtos comerciais.

V.1.Introdução.

Actualmente, as refinarias produzem produtos com três aspectos:

1º Produtos acabados ou entregues para o

consume (gás, GA, querosene, GO,
óleos,…).

2º Subprodutos: eles representam a MP para a

petroquímica (gás, GA, etc…).

3º O semi produtos:

São produtos que devem ser adicionados de outras

fracções, nos quais deve-se adicionar aditivos para
melhorar as suas especificações ou ainda que devem ser
submetidos a outros tratamentos por outro processos (ex:
isomerização, reforming, hidrorefinação, etc..), e isto para
melhorar as suas qualidades (ex: GA, gás, querosene, GO, etc..).
1ºOs gases.

 Hidrogénio.
 C1 e C2 (combustíveis industriais, domésticos ou MP para a
petroquímica).
 C3 e C4 (combustíveis industriais, domésticos ou MP para a
petroquímica).

2º Os combustíveis

 Gasolina (para automóveis e aviação).

Querosene (para iluminação).
Fueljet (para a aviação).
GO “diesel oil”: combustível para motores diesel rápidos.
Fuel-oil: utilizado para o aquecimento doméstico ou como combustível
para motores dizeis lentos (para os navios).

3º Óleos lubrificantes

 Óleos ligeiros (speindleoil) “SPO”.

 Óleos meio viscosos “MVO”.
 Óleos viscosos “VO”.
 Óleos pesados “BS bright stocks.
4º Produtos especiais .

 Gasolina (para pintura, utilizada na petroquímica e para a extracção

de perfumes).
 Parafinas
 Ceras.
 Coque.

5º Os asfaltos

 Betumes de pavimentação.
 Betumes de impermeabilização.
 Betumes de moldagem (fabrica de baterias).
V.2 Gás liquefeito (GPL).

Como gás liquefeito podemos encontrar o propano e o butano. Este

gás é vendido sobre a forma de uma mistura chamada “bupro”.

As especificações dos gases liquefeitos têm como objectivo de

limitar o teor em elementos muito ligeiros, mas também muito pesados.

Deste modo, a tensão de vapor do propano é limitada a 20atm para uma

temperatura de 50ºC e a do butano a 8atm para uma temperatura de 50ºC.
 Estes limites correspondem a 7% molar de C H no C H e a 30% molar
2 6 3 8

de C H no C H . O limite em elementos pesados consiste no gás em

3 8 4 10

permitir a utilização completa da garrafa de gás liquefeito sem deixar um

resíduo não vaporizado na temperatura ordinária.

O butano comercial deve deixar um resíduo de 5% a tº= 1ºC e o propano um

resíduo de 2% na mesma temperatura.

Em fim são eliminados no gás os compostos sulfurosos e a água, mas

não são eliminados completamente os mercaptános que são mal cheirosos e que
permitem-nos de detectar as eventuais fugas de gás nas instalações.

V.3 As gasolinas (C5 – C10).

É uma fracção ligeira do petróleo encontrando-se no intervalo de

destilação de 28 –205ºC. Actualmente as fracções de GA podem ser obtidas a
partir dos seguintes processos:

Destilação atmosférica.
Alquilação.
Polimerização.
Coquefacção.
Hidrocraqueamento.
Cracking Catalitico.
1º Densidade.

A densidade não caracteriza sozinha a qualidade de uma gasolina,

mas caracteriza a potência e o consume no motor.

O nível da gasolina na cuba é função da densidade e condiciona o

caudal. Se utilizamos uma gasolina com uma baixa densidade, o flutuador
flutuara pouco, o nível da GA será elevado ao nível dos pulverizadores, o
que provocara um aumento do consume; mas também uma má vaporização,
o que pode provocar uma redução da potencia e o engorduramento do motor
(pistão). Com uma GA de densidade elevada, o consume especifico
diminui e a pobreza da mistura carburada traduz-se por uma falta
de potência.

Geralmente os flutuadores são calibrados para densidades encontrando-

se entre 0,73-0,77, o que corresponde com o máximo das especificações
(d=0,73: GA normal, d=0,77 GA super).
Funcionamento esquematico de um carburabor
 2º Índice de octano.

O índice de octano (NO) é a característica essencial das

gasolinas ou combustível utilizado nos motores com ignição comandada e
que são impropriamente chamados “motores a explosão”. O índice de
octano determina a qualidade do combustível e as condições óptimas de
utilização, e é estreitamente ligado com a noção de rendimento

De facto, o rendimento termodinâmico do motor aumenta quando

aumenta a taxa de compressão, significa dizer que a relação entre o
volume do cilindro quando o pistão encontra-se no ponto morto baixo e o
que corresponde com o ponto morto alto; mas existe um limite superior do
crescimento da taxa de compressão, limite para além do qual o rendimento
diminui com o surgimento de um barulho de batedelas metálicas (golpe
de martelo), chamado “cliquetis” (ou Knock). Este fenómeno pode ser
explicado analisando o mecanismo da combustão.
 Sem cliquetis, a combustão ar-gasolina iniciada pela faísca da vela,
prapoga-se em ondas concêntricas com uma velocidade de avanço da
fronte de chama de alguns metros por segundo. Esta fronte de chama, ao
desenvolver-se comprime a parte não queimada dos gases aumentando a sua
temperatura.

As condições de temperatura e pressão elevadas são favoráveis a

uma formação decompostos sobre oxigenados instáveis chamados
“peróxidos”. Quando a sua concentração na mistura residual atinge um
certo limite, os peróxidos se decompõem bruscamente e provocam uma
explosão ou detonação caracterizada por uma grande velocidade de
propagação da onda, que bate na cúpula e a cabeça do pistão com uma força e
um barulho de golpe de martelo.

As consequências deste cliquetis são de ordens mecânicas e

térmicas. A detonação provoca efeitos anormais no motor e picaduras
sobre a cabeça do pistão; mas geralmente os motores são concebidos
para resistir ao cliquetis; mas o efeito térmico é mais grave porque o
arrefecimento do motor não foi calculado para absorver ou eliminar esta
quantidade de calor libertada bruscamente pela detonação.
 O motor aquecido favorece as condições para a formação de
peróxidos. Este fenómeno tende a auto sustentar-se.

A temperatura poder ser tal que os depósitos carbunculosos que

existem sempre sobre a cabeça do pistão sejam levados ao rubro e
provocando assim a auto-ingnição por correntes quentes que se
substituem a chama da vela. O motor pode continuar a funcionar
durante um certo tempo mesmo depois do corte da alimentação
em corrente,arriscamos assim de gripar o motor por mal lubrificação em alta
temperatura.

Durante os ensaios sistemáticos, nos apercebemos que para uma

determinada taxa de compressão, alguns combustíveis davam lugar a
uma detonação e outros não, procurou-se então implementar um
método permitindo de classificar os combustíveis em função das
qualidades “anti detonantes”, no motor com ignição comandada.

3º Motor monocilindrico .

Em 1929 a coorporationfuelresearch fabricou um motor

experimental monocilindrico com a taxa de compressão variável, permitindo
de detectar o valor do cliquetis graças a uma agulha salteadora (bouncingpin),
colocada sobre uma membrana, permitindo de transmitir as bruscas
variações da pressão na câmara de compressão em regime de cliquetis.
•Combustível de referência.

Podemos dizer que um combustível tem um índice de octano NO=X, se

no motor CFR mono-cilindrico, ele tem as mesmas propriedades anti-
detonantes que uma mistura padrão composta de X% em volume de iso-
octono e de (100-X)% em volume de n-heptano.

Definição do índice de octano (NO).

A definição do NO é baseada sobre um método comparativo do

combustível a estudar com dois combustíveis de referência.

 O n-heptano (muito detonante) NO=0.

 O iso-octano (2,2,4 trimetil pentano) não detonante NO=100
4º Método de determinação do NO de combustíveis para motores de
automóveis .

A motor method (MM) é o método mais antigo para a determinação

do número de octano (NO). Ele foi utilizado até o dia em que a
classificação que ele fornecia dos combustíveis começou a ser diferente da
classificação observada nos motores reais. De facto, esta definição convencional
do NO a partir de dois HC parafinicos justificou-se enquanto utilizava-se
combustíveis com NO baixo, significa dizer combustíveis com características
parafinicas predominantes.

A evolução para NO mais elevados e a evolução ou o desenvolvimento de

processos de transformação catalíticos, e as novas concepções da arquitectura de
motores, levaram-nos a modificar as condições operatórias da MM. Isto
levou-nos então para a RM (researchmethod), que é hoje praticamente o único
método oficial.
 Para combustíveis com NO baixo os dois métodos
dão sensivelmente os mesmos resultados. Paracombustíveis com NO
elevados a RM fornece resultados superiores com relação a MM.

Para cada combustível, define-se sua sensibilidade

nnnnnnnnnnnnnnnn .A sensibilidade é função da natureza química do
combustível, e se acrescentarmos olefinas e Ar a sua sensibilidade
aumenta.

O combustível ideal deveria ter iso-parafinas e olefinas na

parte mais leve e Ar na parte mais pesada
 Em fim a MM é representativa do comportamento do combustível
em condução rápida (quando o motor funciona com a potencia máxima),
enquanto a RM caracteriza a condução na cidade (em baixo regime,
com varia paragens e o motor não funciona com a potencia máxima).

5º Índice de performance

É o índice de octano maior a 100 utilizado para os aviões; utiliza-

se dois métodos: F3 e F4.

O motor de avião pode funcionar em dois regimes diferentes:

Na descolagem ou em combate, para o qual procura-se o máximo de

potencia.
Em regime de cruzeiro, onde nos esforçamos para obtermos o consume
mínimo do combustível.
6º Destilação ASTM da gasolina.

A curva ASTM da gasolina caracteriza a composição química,

informa-nos sobre as facilidades de arranque, as acelerações, a diluição
do óleo no cárter e o desgaste das camisas.

A mistura carburada é formada por 15 a 16 partes de ar e de uma

parte de vapores de GA, e esta mistura é injectada no cilindro.

Para formação esta mistura, a gasolina deve ser vaporizada

nas condições de temperatura que existem no carburador; mas estas
condições são diferentes no momento do arranque e as condições
observadas em pleno regime do motor. No momento do arranque, a
temperatura do ar é baixa, principalmente no inverno; apesar disto, a
gasolina deve ter uma boa vaporização para garantir a formação da
mistura carburada.

Considera-se que o ponto 10% (antes de 70ºC), corresponde

com as condições óptimas para garantir uma vaporização suficiente
no intuito de facilitar o arranque a frio.
 Se o ponto 10% for menor a 50ºC, no circuito de alimentação
formasse-a tampões de vapor e a gasolina já não será injectada no
carburador o que provocara a paragem do motor.

A temperatura 50% destilados (antes de 140ºC) garante uma

vaporização correcta da fracção “coração da gasolina” para que no
momento das acelerações do motor tenhamos uma boa combustão que
permiti-nos de retirar o máximo de potência.

Em fim o ponto 95% (antes de 195ºC), o ponto final (PF) menor a

205ºC e o resíduo menor a 3% são representativos do teor em
HC pesados da fracção “cauda da gasolina”. Se estes elementos são
interessantes do ponto de vista calorífico, em contra partida a sua fraca
vaporização pode provocar alguns problemas, como uma má
vaporização provocando depósitos carbunculosos, lavagem das camisas
e diluição do
óleo no cárter.

Estes inconvenientes são observados principalmente durante o

arranque a frio do motor. Estima-se que mais da metade do desgaste
do motor é feito durante o arranque a frio.
7º Teor em gomas .

Podemos distinguir:
 Gomas actuais.
 Gomas potenciais.

A evaporação de uma amostra de gasolina a uma temperatura de

160ºC sobre uma corrente de ar pré-aquecida deixa um resíduo de aspecto
verniz. O peso deste resíduo comparado com o volume inicial da amostra
representa o teor em gomas actuais, que deve ser menor a 10mg/100cm3
(menor a 4mg/100cm3 para a gasolina de aviação, e menor a 5mg/100cm3
para a gasolina de automóveis).

As gomas são moléculas condensadas por oxidação de olefinas

que são instáveis quando o teor ultrapassar 4 ou 5mg, e neste caso,
corre-se o risco de se formar depósitos nocivos nas partes quentes da
tubagem de alimentação e sobre as válvulas que podem bloquear-se.

O deposito pode revestir-se de uma camada mais ou menos

importante de gomas que, se ao descolarem por pedaços podem
colmatar a canalização de aspiração e o filtro de gasolina.

Estas reacções de oxidação e de polimerização aceleram-se com

o aumento da temperatura, por esta razão que a determinação do teor
em gomas actuais deve ser efectuado antes do uso da gasolina.
 Pratica-se o ensaio de gomas potenciais (determinação do
período de indução a oxidação), que consiste na sopragem ao
oxigénio de uma amostra de gasolina colocada numa bomba sobre uma
temperatura de 100ºC e uma pressão de 7 bar.

No caso armazenamento prolongado da gasolina (como é o caso das

forças armadas), devemos certificar-nos que durante este armazenamento,
a formação de gomas não levara-nos no momento da utilização a um valor
superior ao das especificações.

Assim que o processo de oxidação começar, a pressão na bomba

diminui. Quanto mais a pressão manter-se constante, maior é o período
de indução e deste modo, maior será o período de armazenamento, o
que significa dizer que a gasolina é estável quimicamente.

A formação de gomas tem uma incidência sobre o NO porque provoca

uma conversão de olefinas em polímeros pesados.

Para a gasolina automotiva, o período de indução varia entre 360 a 380

min e para a GA de aviação o período deve ser maior a 1000 min.
8º O PTE (Tetra etilo de chumbo) “Pb(C2H5)4.

Observar-se que o PTE e o PTM ou a mistura dos dois tem a

propriedade de inibir a formação de peróxidos e deste modo retardar
a detonação, em outras palavras favorecer o NO.

O PTE é um líquido tóxico com uma densidade de 1,66, insolúvel na

água e com um ponto de ebulição de 200ºC.

O PTE não é acrescentado puro; mas em forma de uma mistura

fabricada e distribuída por EthylFluid com a seguinte composição.
 A adição do cloreto ou do brometo de etileno permite a
eliminaçãodo chumbo em forma de PbCl2 ou PbBr2, volátil que
encontramos nos gases do escape. Mas forma-se sempre um pouco de
óxido de chumbo (PbO) que não é volátil e que é a causa de alguns
problemas tal como a formação de um depósito carbunculoso na
câmara de combustão, podendo provocar a auto ignição da mistura
carburada, um depósito escape, sobre a cabeça das válvulas, que ao
descolarem-se podem colocar as válvulas, provocando assim a sua
destruição. Deste modo, a temperatura do PTE sendo de 200ºC, ele
acumula-se nas partes pesadas da GA, e não é repartido de maneira
uniforme no cilindro, o que provoca um certo desequilíbrio.

Em fim, o ganho de NO obtido graças a adição do PTE não é

proporcional com a quantidade de PTE acrescentada, porque são
apenas os primeiros cm3 que tem mais efeito.

A curva do aumento do NO em função da quantidade de PTE define a

susceptibilidade ao chumbo do combustível, e depende da composição
química da GA, essencialmente do teor em enxofre.

A susceptibilidade é de cada vez maior quando o NO claro

(sem adição de PTE) é pequeno, o teor em enxofre e em olefinas mais
baixo.
A limitação do teor em PTE é ditada também pelo risco de poluição
atmosférica.
 Por consequente, o combustível ideal deveria ter elementos leves, n e
iso-butano para garantir a volatilidade, olefinas do cracking térmico e
catalítico na primeira parte da curva de destilação para garantir uma
boa performance em baixo regime, e Ar do reforming catalítico para
evitar a detonação em alto regime.

 Influência do PTE sobre a detonação

O mecanismo da reacção do PTE sobre a detonação pode ser

explicado da maneira seguinte;
 O teor em PTE na gasolina automóvel não pode ultrapassar 0,8g/Kg e
para a gasolina de aviação 3,5g/Kg.

9º Tensão de vapor da gasolina (TVR).

A TVR caracteriza a volatilidade das gasolinas e por consequente

o teor em fracções ligeiras.

Os elementos voltais facilitam o arranque a frio no inverno; mas

podem provocar o geado do combustível por causa da humidade
atmosférica e é por isto que a TVR é limitada acrescentando aditivos
anti-geado.

De igual modo, no verão core-se o risco da paragem do motor por

causa da formação de tampões de vapor. Em tempos quentes e em particular
nas montanhas, a elevação da temperatura e a redução da pressão
favorecem a vaporização da gasolina na conduta de aspiração entre a
bomba e o depósito.
 O desgaseamento pode começar no depósito e ser de cada víeis mais
importante nas proximidade da bomba que pode parar de aspirar a gasolina e
provocar a paragem do motor.

Para a gasolina de aviação a TVR é limitada de 220 a 360 mmHg a uma

temperatura de 38ºC e para gasolina de automóveis ela deve ser menor a
500 mmHg a uma temperatura de 38ºC no verão e menor a 600 mmHg a 38ºC
no inverno.

A TVR condiciona directamente as perdas durante o armazenamento e

nas operações de manutenção.

10º Teor em enxofre na gasolina

Os compostos sulfurosos da gasolina podem provocar alguns

problemas. A combustão cria anidridos sulfurosos e sulfúricos, que em
presença do vapor de água criam o H2SO4, que diluído é
particularmente corrosivo. O motor em funcionalmente, os seus fumos
nocivos poluem a atmosfera. Durante a paragem, o motor arrefece-se
e por condensação os produtos da combustão picam as camisas. Os
compostos sulfurosos corrosivos tal como os mercaptános (R-SH)
determinam a corrosão directa do depósito e das condutas de aspiração.

Em fim o enxofre diminui a susceptibilidade ao PTE, e esta

diminuição é função da natureza do composto sulfuroso.
V.3 O Querosene :

Actualmente o querosene é utilizado como petróleo iluminante ou

como combustível para a aviação.

1º Densidade .

Ela condiciona o raio de acção do avião, deste modo, temos o

interesse de utilizar um jet com uma forte densidade para termos o máximo
de energia em um determinado volume, o do depósito, e reduzirmos o
peso e o volume dos reactores; mas esta densidade elevada não pode
ser obtida com fracções muito pesadas, que fariam diminuir o
rendimento da combustão provocando depósitos carbunculosos. A
densidade do jet deve ser de ± de 0,8.

2º Destilação.

O surgimento e o desenvolvimento da aviação a reacção abriu

novas portas para o corte C 10 – C 14.

O jet-fuel TR0 é aproximadamente um corte de querosene destilado

entre 165-240ºC e é utilizado na aviação comercial ou civil, enquanto o
jet-fuel TR4 constituído por um corte mais largo, contendo mais ligeiros,
tem um ponto inicial de 55ºC e um PF de 240ºC,e é reservado
unicamente para a aviação militar.
3º Tensão de vapor.

Esta especificação só intervêm para o TR4, e a TVR deve variar entre

140-210 g/cm3 e isto para evitar que sobre as baixas pressões que
reinam em alta altitude a vaporização que provocaria tampões de
vapor e a desactivação da bomba, sem falar das perdas por evaporação.

4º Teor em aromáticos .

Ele deve ser menor a 25% e isto para limitar a formação do coque.

5º Ponto de congelação .

Ele é fixado a -40ºC para o TR0 e a -60ºC para o TR4, para

garantir deste modo a bombagem do combustível em baixas
temperaturas que são encontradas em alta altitude que varia entre -40 e
-55ºC. O limite da bombagem situa-se a 10ºC mais baixos, o que dá-nos
uma margem de segurança aceitável.

6º Teor em água.

O jet deve ser isento de água em suspensão. A solubilidade da agua

nos HC, bem que muito fraca, não pode ser ignorada. Por exemplo a
30ºC o querosene é saturado a mais ou menos 0,01% em peso de agua
proveniente dos diferentes tratamento; mas a -20ºC a solubilidade é
praticamente nula, de maneiras que a diminuição da temperatura
em altitude favorece a cristalização instantânea da água e pode bloquear os
filtros. O teor em água dissolvido pode ser consideravelmente
reduzido por tratamento do jet sobre matérias absorventes tal como o
carbono activo.

7º Poder calorífico.

É a característica predominante do querosene, e fundamental.

Ele deve ser maior a 10250 Kcal/Kg.

Os HC mais desejáveis para o querosene são os naftenicos

porque eles têm uma grande massa volúmica, um poder calorífico elevado e
uma alta estabilidade térmica.
V.4 O gasóleo motor.

Actualmente o combustível diesel é utilizado em motores

equipados de diesel rápido (velocidade de rotação 500rpm) e em
motores dizeis lentos (velocidade de rotação 500rpm).

1º Densidade.

Ela varia de 0,81 a 0,89. A densidade não é um elemento

determinante, mas ela condiciona o poder calorífico. O gasóleo
comercial tem uma densidade que varia de 0,825 a 0,850.

2º Destilação ASTM do gasóleo.

O ar é comprimido até a uma temperatura variando de 500-

700ºC e sobre uma pressão de 50 atm, depois o GO é injectado
que auto-inflama-se instantaneamente porque o seu ponto de inflamação
é menor a 500ºC. Seguindo o querosene, o GO tem um PI 220ºC e
contem aproximadamente HC de
C14 a C20.
3ºViscosidade.

Ela deve ser de ‹ 9 cSt a 20ºC.

Ela condiciona o escoamento e favorece a pulverização o que

determina a qualidade da combustão; mas não deve-se diminuir muito a
viscosidade por causa do desgaste da bomba que é lubrificada pelo
próprio GO.
4ºIndice de cetano.

O motor diesel não tem velas. Para garantir a auto-ignição

do combustível sem uma fonte de ignição, devemos ter uma temperatura
elevada no cilindro do motor.

Injecta-se ar fresco, que é depois comprimido até uma pressão

variando entre 30 e 50 atm graças ao pistão. Por causa desta compressão, a
temperatura do ar aumenta até 500-700 ºC e neste momento começa-se a
injecção o gasóleo. Ele devera evaporar-se e auto-inflamar-se
imediatamente sem uma fonte de ignição auxiliar e isto graças ao seu
ponto de auto-ignição que é menor a 500ºC, e que é função da
composição química do GO.

Quanto mais elevado for o teor em Ar, quanto mais curta for a
cadeia lateral e quando menor for o número de cadeias, maior será o ponto
de auto-ignição.

A partir do momento da injecção do combustível no

cilindro até o momento da sua auto-ignição, ocorre um laps de tempo.
Este intervalo de tempo é medido por milésimo de partes por segundos e é
chamado “tempo de ignição”.
 Durante este tempo, os HC deste combustível decompõem-se e
oxidam-se criando peróxidos com uma baixa temperatura de auto-ignição.
Se este intervalo for curto, o combustível inflamar-se-á instantaneamente
depois da sua injecção e na medida em que for injectado no cilindro,
a pressão aumentara harmoniosamente e o motor funcionara
normalmente sem cliquetis.

Mas se este intervalo for maior, o combustível acumular-se-á no

cilindro e inflamar-se-á rapidamente, a pressão aumentara bruscamente e o
motor fará muito barulho. O seu rendimento diminuirá e a sua
temperatura e o seu desgaste aumentaram. Isto é a detonação do
motor diesel. O tempo de ignição depende da composição química.

O combustível com HC parafinicos, HC naftenicos e HC Ar

com uma longa cadeia lateral tem um tempo de ignição muito curto. O
tempo de ignição é caracterizado pelo índice de cetano. Quanto menor for o
tempo de ignição, maior será o IC e mais harmonioso será a combustão do
GO.

Determina-se o IC num motor mono-cilindrico. Utiliza-se como

mistura padrão os seguintes HC de referência.

O n-cetano (C16H34) IC=100.

O -metil naftaleno IC=0.
 Actualmente o IC varia entre 40-60.

Todavia, o IC não pode ser muito elevado por causa da

diminuição muito forte do tempo de ignição que pode criar depósitos
carbunculosos ao nível do bico dos injectores.

5º Definição do IC.

Podemos dizer que um combustível tem um IC=X, se no motor

monocilindrico CFR ele tem o mesmo tempo de ignição que uma mistura
padrão composta de X% em volume de n-cetano e (100-X%) em volume
de -metil naftaleno.

O IC do GO é função da natureza química e pode ser exprimido

pelaseguinte relação.

O ponto de anilina é a temperatura de dissolução de uma

mistura equivalente volumétrica de anilina pura e de gasóleo.
V.5 Óleos lubrificantes.

São fracções pesadas e viscosas do petróleo e que são

depurados de elementos indesejáveis.

Actualmente a refinaria pode produzir três tipos de óleos

lubrificantes:

Os óleos destilados (óleo base).

Os óleos residuais (depois da desasfaltação).
Os óleos mistos.
 Em função do uso, os óleos podem ser distinguidos da seguinte
maneira.

 Óleos motores.
Óleos ligeiros (para o têxtil).
Óleo de travões.
Óleos de transmissão (caixa de velocidade).
Óleos de turbina.
Óleo de compressor.
Óleos isolantes.
Óleos para diferentes usos.

V.5.1Principais características dos óleos.

1º Viscosidade.

É a característica mais importante de serviço dos óleos e que é

directamente ligada com o ponto de ebulição, a massa molecular
média, a composição química e a estrutura dos HC.

A viscosidade das fracções de óleo obtidas por destilação a

partir de um mesmo petróleo aumenta com o aumento do PI e do PF, com
a massa molecular e a massa volumétrica aumentam também.
 A escolha do óleo depende também das condições de
funcionamento do mecanismo, da carga (pressão), da temperatura e a
velocidade de rotação.

Para um mesmo mecanismo, a carga e a velocidade de rotação são

constates com o tempo, só a temperatura vária.

A viscosidade é deste modo a característica essencial para a

escolha dum bom lubrificante

Para um mecanismo com grande carga e uma velocidade de

rotação baixa, deve-se utilizar um óleo pesado; mas para um
mecanismo com uma pequena carga e uma grande velocidade de
rotação, utiliza-se um óleo ligeiro.

Quando utiliza-se óleos em baixas temperaturas, é importante

que a viscosidade não se eleve bruscamente.

O óleo de boa qualidade não deve ser muito viscoso a

frio; mas deve ser suficientemente viscoso em altas temperaturas
de maneira a conservar as suas propriedades lubrificantes a quente
e permitir o arranque a frio, significa dizer que o óleo deve ter um IV
elevado.
Os HC mais desejados para os óleos são os naftenicos com a cadeia
lateral parafinica longa porque eles têm um IV elevado.
2º Untuosidade .

É a propriedade dos óleos que caracteriza a continuidade e a solidez de

uma camada de óleo entre as peças em atrito.

A untuosidade diminui o atrito e o desgaste das máquinas

durante o arranque. É importante termos óleos com uma untuosidade
elevada para mecanismos com uma grande carga. A untuosidade
garante uma hermeticidade (estancamento) entre o pistão e as paredes
do cilindro, o que diminui a penetração das gotas de GA no cárter e reduz deste
modo a diluição do óleo no cárter.

Para aumentar a untuosidade do óleo, acrescentam-se aditivos como o

S, o Cu, a P, o Zn em quantidades variando entre 1-5%.

A untuosidade do óleo residual é mais elevada que a do óleo destilado,

porque o óleo residual contem uma grande parte de gomas e asfaltenos que
são caracterizados por uma grande untuosidade; e é por isto que o óleo
residual é utilizado nos sistemas com grande carga.
3º Índice de Conradson .
Durante o funcionamento do motor, uma pequena parte do óleo sobe
sempre por cimado cilindro e queima-se sobre o pistão criando depósitos
carbunculosos. Este depósito é nocivo para o motor. O índice de conradson do
óleo deve variar entre 0,15-1%.

4º Detergencia .
A propriedade da detergencia do óleo é a função de
limpeza que caracteriza a evacuação das impurezas que se encontram
sobre as peças durante o atrito. O óleo contribui na evacuação dos
pedaços de metal e ajuda a mantém-los em suspensão antes da filtração
do óleo.
5º Ponto de congelação.
Ele deve ser baixo para facilitar o arranque a frio do motor.
Esta propriedade é estreitamente ligada com viscosidade. Deste modo,
um IV elevado obtêm-se a partir de HC parafinicos, enquanto eles são
caracterizados por um ponto de congelação elevado, e por esta razão
eles são eliminados durante o processo da desparafinação dos óleos e
prevê-se aditivos para baixar o ponto de congelação que deve variar entre -5
e -60ºC.

6º Ponto de clarão .
Ele deve ser conhecido por razões de segurança. Ele limita o teor
em HC ligeiros. Osóleos utilizados nos aviões e nos compressores devem
ter um ponto de clarão muito elevado, ele deve variar entre 200-300ºC.

7º Estabilidade a oxidação .
Sobre a influência do calor pode produzir-se uma oxidação das
moléculas conduzindo a formação de um depósito carbunculoso asfáltico,
gomas ou ácidos naftenicos e uma elasticidade do lubrificante, por esta
razão o óleo deve ter uma alta estabilidade a oxidação.

A estabilidade a oxidação exprime-se em % de resíduo obtido

depois da oxidação doóleo a uma temperatura de 100-170ºC.A quantidade
de resíduo não deve ultrapassar 0,02-0,3%.
8º Função dos lubrificantes .

Os lubrificantes têm como principais funções:

Reduzir o desgaste das peças.

Proteger os detalhes contra a corrosão.
Reduzir as perdas provocadas pelo atrito.
Arrefecer as peças em movimento.
Limpar continuamente as peças, retirando as impurezas e
evitando o engorduramento.
Garantir a estanquicidade entre o pistão e o cilindro, o óleo não deve
permitir que a mistura carburada e aos gases de combustão penetrem no
cárter.

9º Diferença entre os óleos em função do destino .

a- Óleo motor :Eles são fabricados a partir de óleos destilados, a

viscosidade varia entre 5-10 cSt a 100ºC.

b- Óleos para motor diesel:Eles são fabricados partir de óleos

destilados e de óleos residuais, a viscosidade varia entre 8-10 cSt a 100ºC.

c- Óleos de aviação.Eles são unicamente fabricados a partir de óleos

residuais.
 d- Óleos de transmissão. Eles são utilizados para a lubrificação de
eixos de carruagens de comboios e caixas de velocidade de viaturas, por
causa da grande carga e a viscosidade que varia de 10-35 cSt a 100ºC.

e- Óleos de turbina. São óleos de destilação com alto grau de pureza.

f- Óleos isolantes. Eles são utilizados para o isolamento e o

arrefecimento de rolamentos e transformadores eléctricos. Eles são
também utilizados nos disjuntores de alta tensão.

g- Óleos para destinos variados. Eles são utilizados em medicina

e são chamados “óleos brancos”, eles são obtidos a partir da fracção 380-
420ºC, não parafinicas e são incolor, inodoro e sem sabor.

h- Óleos de travões. São utilizados no sistema de redução da

velocidade de viaturas.

V.6 Fuel-oil

O fuel-oil é utilizado nos motores diesel lentos, é igualmente utilizado

nas instalações de aquecimento (fornos, aquecedores). A característica
fundamental do fuel-oil é a viscosidade porque a sua combustão efectua-se
por pulverização. Fim de melhorar esta pulverização, utiliza-se a injecção de
V.A ou ar na corrente de F.O antes da sua saída dos injectores.
 O F.O com uma viscosidade elevada é pulverizado dificilmente e é
por isto que ele é aquecido previamente no depósito graças a utilização de
serpentinas.O seu ponto de clarão é de 60-140ºC (o ponto de clarão deve
ser maior que a temperatura de aquecimento).A viscosidade deve ser de 5-12
cSt a 50ºC.
O F.O é preparado a partir do resíduo atmosférico da destilação
directa no qual acrescenta-se o GO, o resíduo de cracking catalítico, de
cracking térmico, o GO pesado e os extractos dos óleos tratados por solventes
selectivos e de vez em quando o crud reduzido.
Geralmente para o fuel-oil utilizado nos motores diesel lentos
montados nos navios, utiliza-se 70% de resíduo atmosférico obtido por
destilação directa mais 10 a 20% de GO, 20 a 30% de resíduo de cracking
catalítico ou cracking térmico ou ainda 60-70% de resíduo atmosférico mais
30-40% de resíduo de cracking térmico.

De vez em quando o fuel-oil utilizado para o aquecimento pode ser

o resíduo de cracking catalítico ou térmico.

O poder calorífico é uma propriedade mais importante para o F.O porque

ele informa-nos sobre o tempo de navegação, por exemplo o poder
calorífico do resíduo de cracking catalítico é de 2-3% maior que a do resíduo
atmosférico.
 V.7. Graxas .
São dispersões de gel de sabão nos óleos, este gel de sabão
ira constituir uma rede que cercara o óleo.

Podemos distinguir quatro tipos de graxas:

 Graxas resistentes a agua e a temperaturas até 85ºC: São graxas nos

quais o sabão é a base de alumínio ou decálcio.
 Graxas solúveis na água; mais resistentes a altas temperaturas até
600ºC.
Graxas para todos usos: elaborados principalmente para a aviação.
Graxas resistentes a altas pressões e altas temperaturas.

V.8 Parafinas – Cerras -Gel de petróleo .

 A parafina é uma mistura de hidrocarbonetos sólidos de estrutura

cristalina, estas parafinas são utilizadas para a fábrica de velas e
fósforos; mas as parafinas são mais utilizadas no ramo farmacêutico,
para explosivos e a impermeabilização de tectos de casas, etc….

As parafinas filtradas têm um ponto de fusão de 50-60ºC.

As cerras são de alto ponto de fusão, em função do elemento em óleo,

elas são utilizadas para a impermeabilização, a embalagem e o isolamento
eléctrico dos objectos.
O gel de petróleo, mais chamado por vaselina, é fabricado a partir
da descoloração dos resíduos de petróleo. O gel tem principalmente uma
utilização farmacêutica.

V.9 Betumes.

Os betumes são fracções pesadas que são obtidos por destilação

sob vácuo intenso ou por desasfaltação ao propano do resíduo de
vácuo. Em visto a sua utilização como revestimento das estradas, os
betumes são classificados em função da sua penetração.

Deste modo, um betume 80/100 corresponde com uma penetração

da agulha standard de 8 a 10mm sobre uma carga de 100g durante 5
segundos e a uma temperatura de 25ºC.

O ponto de amolecimento medido pelo método de bilhas e

anéis está em relação directa com o volume de penetração. Estas
duas especificações condicionam a qualidade do betume a ser utilizado
em função do clima, e em fim o betume é também utilizado para a
impermeabilização (tecto de casas, embalagem de mercadorias
enviadas por via marítima, etc…), também por oxidação pelo ar, podemos
obter uma certa dureza permitindo a moldagem e é por isto que
eles são utilizados para a fabricação de baterias de viaturas.
V.10 Coque.

Em algumas refinaria os resíduos pesados são craqueados

intensamente para a obtenção de uma quantidade interessante de coque
industrial quecontendo apenas 4-5% de elementos voláteis e só 1-3% de
cinzas. O coque é um combustível de primeira escolha para a metalurgia
e para a indústria da cerâmica, ele é também procurado para a
fabricação de eléctrodos, carvão de dínamos, grafite e pigmento de tintas.

Capitulo VI: Classificação do petróleo bruto.

VI.1 Classificação química

A classificação química não reflecte a verdadeira natureza do

PB porque a repartição dos HC nas diferentes fracções petrolíferas não a
mesma.

Nas fracções pesadas encontramos HC mistos e é por isto que

actualmente o método mais completo continua a ser a classificação
tecnológica.
VI.2 Classificação tecnológica .

Esta classificação é baseada sobre:

a-O teor em enxofre no petróleo e nas fracções petrolíferas. Por

isto, podemos distinguir três classes de petróleo:

b- Teor potencial em fracções com um ponto de ebulição indo até 350ºC.

Por isto podemos distinguir três tipos de petróleos.
 c- Teor potencial em óleo base e a sua qualidade.

Em função do teor em óleo base e óleo residual, podemos distinguir

quatro grupos, e em função da qualidade (índice de viscosidade), temos dois
grupos.

d-Em função do teor em parafinas:

Podemos distinguir três tipos de PB:

P1: PB pouco parafinico: P‹1,5%.

P2: PB parafinico: 1,5‹P‹60
P3: PB muito parafinico: P›6%.
Capitulo VII: Preparação do PB ao tratamento.

VII.1 Separação do gás a partir do petróleo do campo :

Estabilização

O petróleo extraído do subsolo contem sempre gases, água,

sais, arei, argila, etc…

A quantidade de gás de campo dissolvido no PB depende da

pressão, da temperatura no jazigo e da composição dos gases.

Durante o transporte, uma pequena parte destes gases são

perdidos (~5%). De facto, durante o transporte existem
sempre perdas porque os gases arrastam as fracções
ligeiras do PB.

O gás presente no PB é chamado gás fatal ou gás associado

ao petróleo ou ainda gás acompanhando o petróleo.
 Actualmente este gás fatal é uma excelente matéria-
prima para a petroquímica (borrachas); mas infelizmente o
gás fatal é em grande parte queimado no campo por causa
da distância considerável que existe entre o campo e os
centros de consume e a inexistência de unidades
petroquímicas.

Se o PB contem muito gás, estes provocam uma elevação

da pressão e da velocidade dos vapores na coluna de
fraccionamento, o que poderia provoca a produção de
fracções petrolíferas de mal qualidade (alteração das
especificações).
 O teor limite em C1-C4 no PB de ser ‹ 0,5%. O processo
que permite a separação do PB das impurezas é chamado
estabilização.

Habitualmente a estabilização efectua-se em duas etapas.

a- Estabilização por descanso :
 A separação dos gases por descanso escalonado é
antecipada de uma extracção de hidrocarbonetos ligeiros a
partir do PB do campo por evaporação e redução da pressão
(descanso).

Na prática utiliza-se um descanso escalonado

(redução gradual da pressão) porque a queda brusca da
pressão provoca uma grande taxa de vaporização e por
consequente um arrastamento dos HC líquidos pelos gases. O
número de etapas ou de separadores varia de 2 a 7 e depende
do teor em gás e da sua composição no jazigo.

A separação do gás por descanso é de 0,5%, é necessário

um pré-aquecimento do PB para permitir a evaporação dos
gases dissolvidos na fase líquida. Mas este mesmo petróleo
contam água e sais, estes últimos podem precipitar-se sobre as
paredes dos tubos dos permutadores que podem ficar
colmatados.
 Alguns sais são corrosivos, por isto é necessário
dessalgar e desidratar o PB depois da estabilização por
descanse, para podermos continuar a estabilização do PB por
fraccionamento e atingir em fim a condição limites de 0,5%.

VII.2 Dessalgar e desidratação do PB .

1ºInfluencia das impurezas sobre o tratamento.

O petróleo extraído do subsolo encontra-se sobre a forma

de uma emulsão (mistura de dois líquidos não miscíveis), e é
um sistema dispersivo.

A água encontra-se no petróleo em forma de gotas ou

glóbulos com um diâmetro variando de 1 a 100 mícron.
 As emulsões de petróleo contem de 0,1-90% de água em
função do tipo de jazigo e do método de exploração.

O teor limite em água no petróleo para o tratamento

deve ser de 1% de água no petróleo e 100-600mg de sais/l
no petróleo. O teor limite em sal no petróleo enviado para o
tratamento deve ser de 0,5 mg/l.

2ºInfluência da presença da água e dos sais no petróleo.

a-Influência da água.
Com o aumento do teor em água no petróleo, a viscosidade
do PB aumenta, o que faz aumentar a quantidade de energia
necessária para o bombeamento do mesmo.
Com este aumento do teor em água no petróleo, os custos
de tratamento aumentam pelas seguintes razões:

A capacidade da instalação diminui.

A água é aquecida em vez de ser o petróleo.
Bombeia-se a água em vez do PB.
Surgi uma alteração da qualidade dos produtos extraídos.
 Em altas temperaturas, a água transforma-se em vapor
ocupando um volume de 1250 maior que o volume ocupado
pelo liquido. Também, com o aumento do volume dos
vapores, a pressão na coluna aumenta. Sabemos que a
altas pressões são perigosas para a coluna, portanto, o
consume da água e da energia eléctrica para a condensação
dos vapores de gasolina aumentam.

A pressão elevada na coluna é uma das razões das

rupturas, fugas e eventuais dos incêndios nas instalações.
b-Influência dos sais sobre o tratamento do petróleo.
A água presente no petróleo contem sais CaCl2, MgCl2 e
NaCl; mas no petróleo podes encontrar também sais de ácidos
carbónicos, tais como CaCO3, MgSO3, Na2SO3 e outros sais
em forma de cristais.

Os sais precipitam-se sobre as paredes dos

permutadores de calor, perturbando o processo de
transferência de calor, aumentando deste modo os custe de
separação.
 A capacidade da instalação diminui e a pressão de
recalcamento da bomba de carga aumentam por causa do
entupimento dos tubos dos permutadores pelos sais.

Depois da destilação, os sais encontraram-se no resíduo

atmosférico e nos asfaltos, o que tornara difícil o seu
tratamento e a sua utilização.

Os sais que contem cloretos podem provocar a corrosão

dos aparelhos.
 A corrosão aumenta se o petróleo contem compostos
sulfurosos.
O

O Fe CL 2 dissolve-se na água e o H2S volta a reagir com o Fe.

A acção combinada do HCl e do H2S conduz a uma corrosão
acentuada.

A água salgada provoca a corrosão a uma temperatura

maior a 20ºC e a corrosão e
acelerada com o aumento da temperatura.

3ºEmulsão hidrófilo e hidrófobo.

 Hidrófilo: petróleo na água.

 Hidrófobo: água no petróleo.

Uma emulsão estabiliza-se por causa de uma camada

protectora que estende-se a volta do glóbulo de água.
 A camada protectoraé chamada emulsionante, e é criada
pelos asfaltenos, os sais, as parafinas, os ácidos naftenicos, as
gomas, etc…

Para destruir esta emulsão deve-se acrescentar uma

substancia chamada tensioactivo (ATA ou STA) ou chamado
ainda “desemulsionante”.

São aminas condensadas por oxidação de etilenos ou de

um ácido gordo ou um álcool gordo.
 Extrai-se principalmente emulsões do tipo “água no
petróleo”. Estas emulsões são muito estáveis e a razão
desta estabilidade deve-se a formação de uma camada
protectora ou emulsionante a volta do glóbulo de água. Este,
isola os glóbulos de água umas de outras.

O emulsionante é dotado de uma elasticidade e

uma viscosidade que impede os glóbulos de água de se
reunirem durante a colisão. Por isto, para destruir esta
emulsão e separar a água do petróleo, deve-se destruir a
camada protectora, e é por isto que acrescenta-se uma
substanciatensioactivo (STA) ou desemulsionante.

Actualmente utiliza-se os dois métodos.

a-Metodo termoquímico:

Realiza-se num decantador.

Acrescenta-se primeiro o STA e depois o PB é aquecido

de 40-150ºC.
 A velocidade do movimento do petróleo no decantador varia
de 1-3 mm/s. A pressão no decantador varia de 5-6 atm. Ela
não influi sobre a destruição da emulsão; mas permite de
manter os HC no estado líquido. O tempo de decantação pode
variar de 1-3h. A STA absorve-se sobre a superfície da gota de
água e dissolve o emulsionante. Aquantidade de STA
acrescentada é de 5-50g/T de petróleo.
 O aquecimento do emulsionante permite de diminuir
a viscosidade do PB e a solidez da camada protectora do
glóbulo de água. A destruição do emulsionante efectua-se em
três etapas.

 Colisão dos glóbulos de água.

 Coalescência (reunião) dos glóbulos de água para formar
gotas grossas.
 Sedimentação ou decantação por gravidade.
A decantação é caracterizada pela seguinte fórmula de Stocks.

d: diâmetro do glóbulo de água.

: massa volúmica do PB.
: Viscosidade cinemática do PB.

Quando a temperatura, a viscosidade e a massa

volúmica do petróleo diminuem, isto favorece o aumento da
velocidade da decantação.
b-Metodo combinado:

Este método é valido quando o teor em água é

maior a 10%; mas o método termoquímico não permite a
decantação de gotas com um diâmetro menor a 50 micron.

Para acelerar a coalescência e a decantação, utiliza-se

neste caso um “campo eléctrico de alta tensão”, sempre em
presença da STA e com aquecimento da emulsão.

A destruição das emulsões no campo eléctrico pode

explicar-se da seguinte maneira:

 Sobre a acção do campo eléctrico, acontece a

polarização dos glóbulos de água. Os glóbulos de água
alinhar-se-ão ao longo das linhas do campo eléctrico. Os
iões positivos e negativos dos sais vão concentrar-se em
partes diferentes do bipolo.
 Depois da formação do bipolo, acontece uma atracção dos
glóbulos de água e segue-se a formação de uma cadeia de
glóbulos de água,e no momento da coalescência a camada
protectora destrói-se parcialmente.

 A formação da nova camada protectora não é sólida, e

isto por causa da absorção da STA pelo emulsionante.

 Sobre a acção da tensão superficial as cadeias

de glóbulos de água transformam-se em gotas grossas.

 A decantação efectua-se num aparelho chamado

dessalgador eléctrico ou electrodeshidratador.

Se a emulsão contem uma pequena quantidade de

água (menor a 5%); mas muito sal, neste caso acrescenta-se
(reajuste) água no petróleo para permitir a dissolução dos sais
na água antes admissão no dessalgador eléctrico.