Mecánica Aplicada

CURSO DE
MECANICA
APLICADA
Departamento de Capacitación
Identificación de los vehículos
Grupo Alfabético (tipo)

O400 UPA
Chasis con Cabina
Avanzada O400 RDS
Chasis con Cabina LK 1214
SemiAvanzada
Chasis con Cabina O400 RSE
SemiAvanzada L 1618
914 C
LB 2318
1938 S
Departamento de Capacitación 1718
L Chasi con cabina

semiavanzada.
Lastwagen
Identificación de los Equipado con motor diese
vehículos ... D Diesel cuando existir el mismo
modelo con motor a
Grupo Alfabético (tipo) gasolina.
Chasis con Cabina G Gelaendegaengig Ejecución especial
(tracción total - 6x6).
Avanzada
Chasis con Cabina Equipado con toma de
SemiAvanzada K Kipper fuerza para accionamiento

de volquete, enganche y
Chasis con Cabina otros equipos.
SemiAvanzada
S Sattelschlepper Vehículo tractor para
semirremolque
Equipado con toma de fuerza em
B Betonmischer la polea antivibradora del motor,

para accionamiento de hormigoner
A Allradantrieb
Vehículo con tración total (4x4).
Identificación de los Cuando el ‘A’esta localizado
vehículos depués del grupo numérico (tan
de chasis como de motores)
significa motor turboalimentado
Chasis con Cabina O Omnibus Califica el chasis para
Autobus.
Avanzada
Chasis con Cabina
F Front Motor delantero
SemiAvanzada H Heck Motor trasero
Chasis con Cabina Chasis con cabina avanzada

SemiAvanzada K Kipper Em estes vehículos el grupo
alfabético está después
del modelo. Ej.: 1718 K
C City Chasis con cabina

semiavanzada.
Chasis con Cabina Avanzada
17 18 K /36
Distancia entre ejes (3600 mm)

Kipper
Identificación de los Potencia del motor (184 cv DIN)
vehículos Peso bruto total (17 ton)
Grupo Alfabético (tipo) 17 21 S /32
Grupo Alfabético (tipo) Distancia entre ejes (3200 mm)
Chasis con Cabina

Sattelschlepper (cavalo-mecánico para semiremolque)
Potencia del motor (210 cv NBR)
Avanzada Peso bruto total (17 ton)
Chasis con Cabina

SemiAvanzada
Chasis con Cabina
SemiAvanzada
Chasis con Cabina SemiAvanzada
9 14 C / 37

Identificación de los City (Ciudad)
vehículos Potencia del motor (136 cv NBR)
Peso bruto total (9,1 ton)
Chasis con Cabina
Avanzada L 16 18 / 51
Chasis con Cabina
SemiAvanzada
Potencia del Motor (184 cv NBR)
Chasis con Cabina Peso bruto total (16 ton)
SemiAvanzada Lastwagen (caminhão)
Chasis con Cabina SemiAvanzada
L A K 14 18 / 42
Distancia entre ejes (4200mm)

Identificación de los Peso bruto total (14 ton)
vehículos Kipper (Volquete)
Grupo Alfabético (tipo) Allradantrieb (Tracción total)

Lastwagen (camión)
Chasis con Cabina
L S 19 38 / 46
Avanzada
Chasis con Cabina Distancia entre ejes (4600 mm)
SemiAvanzada
Peso bruto total (19 ton)
Chasis con Cabina Sattelschlepper (cavalo-mecánico para semi-
rremolque)
SemiAvanzada Lastwagen (camión)
Chasis para Autobus
O H 15 20 / 60
Chasis para Cabina

SemiAvanzada Heck (motor trasero)
Chasis para Autobus

Omnibus (chasis para autobus)
Plataforma para
O H 14 21 L / 52
Autobuses Distancia entre ejes (5250 mm)

Luftfederung (suspensión a aire)
Grupo Numérico Potencia del motor (211 cv NBR)
(modelo) Peso bruto total (14 ton)

Heck (motor trasero)
Simbología Omnibus (chasis para autobus)
O F 17 21 / 59

Front (motor delantero)
Omnibus (chasis para autobus)
Plataforma para Autobuses
O 4 00 U P A
Articulado
Chasis para Cabina

Padron
Urbano
SemiAvanzada Número de orden de la fábrica
Chasis para Autobus

Número convencional
Omnibus (Autobus)
Plataforma para
Autobuses
Grupo Numérico
O 4 00 R S D
(modelo)
Simbología 3º eje
Suspensión neumática
Interurbano
Número de orden de la fábrica
Número convencional
Omnibus (Autobus)
Dimensiones de Cabinas
• FL 60: 106” • FL/FLD 112: 112”

• FL 70: 106” • FLD 120: 120”
• FL 80: 106” • FLD 120/XL: 132”
• FL 106: 106”
Modelos Freightliner
El Número de Modelo nos da la siguiente información
D 120 6 4 S D T
Configuración
T: Tracto
En blanco: Camión
Tamaño Cabina
Aplicación
A: FLA COE D: Servicio Severo
B: FLB COE R: Volante a la derecha
C: Mediano o En blanco: Carretera
Convencional de
Acero Posición Eje Delantero
D: Convencional de S: Atrasado
Aluminio En blanco: Adelantado
L: FLL COE
N° de Ruedas Motrices
N° de Ruedas de Apoyo
Dimensiones
BBC Efectivo 105” CA Efectivo 92”
BBC Real 90”
Alto s/ Carga
42”
BA 40” WB 157” AF 57”

Argosy COE
Anexo #1 - Dimensiones
CA Efectivo
74.5” BBC Efectivo 180”
BBC Real 120”
Alto s/ Carga
42”
AF 57” BA 46”
WB 210.5”
FLD 120
Combustión
AIR + FUEL + IGNITION
IGUAL
POWER
Cambios de Energía en
un Motor Diesel
Heat
Chemical
Rotary
Linear
Mechanical
Mechanical
Balance de Calor
Fuel
Exhaust
30-35%
Energy
100%
Coolant
&
Radiation
30-35%
Engine
Horsepowe
r 30-35%
Componentes de Motor
Componentes de Motor
Válvulas
Árvore de comando
Motor de 4 Tiempos
Admisión
Compresión
Trabajo - Expansión
Escape
Cámara de Combustión
Sistema de Lubricación
ADITIVOS
LUBRICANTES
ACEITE
PROCESO DE BASE
REFINADO
PETROLEO PERFORMANCE
CRUDO
POR QUE
LUBRICAR ?
POR QUE
LUBRICAR ?
0.001(mm)
Película de
Aceite
30 - 50 m/s
POR QUE
LUBRICAR ?
FIRCCION POR
DESLIZAMIENTOS
FRICCION POR
RODADURA
FRICCION FLUIDA
LUBRICACION LIMITE
LUBRICACION MIXTA
LUBRICACION HIDRODINAMICA
La fricción entre las partes

móviles del motor, provoca
desgaste y al mismo tiempo
genera calor.
El sistema de lubricación
interpone una película de aceite
lubricante entre las partes
metálicas, reduciendo los efectos
causados por la fricción
Flujo Sistema de Lubricación
Flujo Sistema de Lubricación
Lubricación
Esquema de Lubricación Serie 60
Disposición de Radiadores
Refrigeración
termostato frío
Refrigeración
termostato normal
Refrigeración
termostato caliente
Refrigeración de la Camisa (TLC)
Sistema de Refrigeración Serie 60
Refrigeración OM 501
Sistema de Inyección de
Combustible Diesel
El sistema de inyección suministra

las necesidades del combustible
del motor, manteniendo una reserva
que atienda a sus diferentes regímenes
de rotación y carga
Flujo Sistema de Combustible
Flujo Sistema de Combustible
Diagrama de flujo del Combustible
Sistema de Inyección PLD
Bomba Conducto Inyector
• Bombas Individuales
por Cada Cilindro
con Inyectores de 8
Orificios
• Inyectores Centrados
Fases de Suministro de las
Unidades Inyectoras
Suction Stroke Pre Stroke

Fases de Suministro de las
Unidades Inyectoras
Delivery Stroke Residual Stroke

Voltage in
Balancín Inyector
Series 50/60
Solenoide
Leva
Válvula
Poppet
Plunger
Salida Combustible
Entrada Combustible
Válvula
Aguja
Secuencia de la Inyección
Fuel Fuel Fuel

In In In
Fuel Fuel Fuel
Out Out Out
Punta de Punta de Punta de

Inyector Inyector Inyector
Sistema de Inyección CDI
Tecnología CDI
CIRCUITOS DE COMBUSTIBLE
 Circuito de Baja Presión

Su función es la de conducir
el combustible hacia la
bomba de alta presión
 Circuito de Alta Presión
Su función principal es
generar una alta presión en
el acumulador de alta
presión “Rail”
La inyección electrónica
permite una regulación
amplia y precisa del caudal
de combustible inyectado y
de los tiempos de
encendido.
Tecnología CDI
Este sistema de inyección de alta

presión permite una regulación
amplia y precisa del volumen de
combustible a inyectar y de los
tiempos de encendido.
El resultado de esta regulación
es una mayor suavidad de
marcha y respuesta más precisa
al acelerar, menores emisiones
contaminantes, menor consumo
y un funcionamiento más
silencioso comparable a los
motores que equipan a los
automóviles de paseo.
Tecnología CDI
NO TIENE
BOMBA
INYECTORA
CONVENCIONAL
Tecnología CDI
 ¿Cómo trabaja el
sistema?
El combustible es
succionado del
tanque de
combustible y pasa
por el filtro. Este
filtro está dotado
de un separador de
agua.
Tecnología CDI
 ¿Cómo trabaja el sistema?

Luego de pasar por la bomba
de succión de combustible
(bomba de baja presión), la
presión de combustible es
elevada hasta unos 3,5 bar. La
misma es sensada por el
sensor (ND); y si fuera menor
a 2,2 bar el mando electrónico
determina que el motor no se
pueda poner en
funcionamiento.
Tecnología CDI
sistema?
El combustible al
llegar a la bomba de
alta presión (ubicada
en el frente del motor)
se dirige hacia la
galería con un
incremento de presión
de hasta 1.350 bar.
Tecnología CDI
sistema? ‘
En la galería, la
presión de
combustible es
sensada
permanentemente
por el sensor (RDS).
Si la misma fuera
superior a lo
necesario, el mando
electrónico del motor
determina que la
válvula (DRV) libere
el exceso hacia la
cañería de retorno.
Tecnología CDI
sistema?
El combustible que cada
inyector ha de inyectar en
los cilindros está
disponible en la galería
de alta presión.
La cantidad y el momento
de inyección lo determina
el mando electrónico del
motor, el cual envía una
señal al inyector para que
permita el paso de
combustible.
Tecnología CDI
sistema?
Todo el combustible no
utilizado es conducido
hacia el tanque de
combustible a través
del circuito de retorno.
Tecnología CDI
sistema?
Antes que el combustible

llegue a la cabeza del
filtro, se sensa la
temperatura.
Si la misma fuera mayor
a 100ºc aproximadamente,
una señal de que el caudal
dentro de la galería es
mayor al necesario, razón
por la cual se conmuta un
elemento bombeante
dentro de la bomba de alta
presión.
Tecnología CDI
En la cabeza del filtro de

combustible existe una
válvula que sensa
nuevamente la temperatura.
Si la misma fuera menor a
35ºc, se aprovecha este calor
para precalentar el
combustible del circuito de
baja presión antes del
ingreso a la bomba primaria.
Tecnología CDI
El combustible a
temperaturas mayores a
35ºc es conducido
directamente al depósito
previo paso por el
refrigerador de combustible
de retorno (serpentina).
Sistema Admisión de Aire
La vida del motor depende básicamente

del aire puro que aspira. Los filtros de
aire instalados en el motor retienen las
micropartículas de impurezas contenidas
en el aire, evitando su acción abrasiva
sobre los componentes interiores del
motor
Turbo Compresor
Turbo Compresor
Turbo Alimentación
Turbo Alimentación
Sistema de Escape
La energía de los gases de

escape producto de la
combustión en los motores hoy
en día es utilizada para el
accionamiento del turbo
Turbo Compresor con
Válvula Wastegate
Turbo Compresor de
Geometría Variable
110/10 - Tanque de vacuo
a - Carcasa de la turbina
b - Rotor de la turbina
c - Carcasa del compresor
d - Varón de accionamiento
e - Mariposa de las paletas
f - Anillo de ajuste
g - Mariposa de accionamiento
h - Sección transversal de paso
de las paletas (cerradas)
i2 - Sección transversal de paso
de las paletas (cerradas)
A - Entrada de aire del
compresor
B - Salida de aire para admisión
C - Gases de escape
D - Salida de los gases escape
Turbo Compresor de
Geometría Variable
El concepto geometría
variable permite que la
presión del aire de
admisión sea menos
dependiente de la rotación
del motor, la compensación
es hecha por un sistema que
modifica la relación de
compresión del turbo, lo
que llamamos geometría
variable.
Turbo Compresor de
Geometría Variable
LA UNIDAD ELECTRÓNICA ADMINISTRA EL AJUSTE DE LA PRESIÓN.
1 - Filtro de aire del sensor

2 - Reservatorio de vacío
5
3 - Unión
6 4 - Válvula de control
5 - Actuador de geometría
del turbo
1 6 - Sensor de presion del aire
3
de
admisión
7 - Módulo CR
7
2
4
Servo da Embreagem
Turbo Compresor de
Geometría Variable
VENTAJAS:
 mayor presión de carga cuando el
motor trabaja en bajas rotaciones
 mejor combustión
 incremento mas homogéneo de la
presión de admisión
 incremento rápido de la presión de
admisión al acelerar
 disminución de las emisiones
 suprime la temida pérdida de
potencia al acelerarse
 los álabes ajustables permiten
aumentar o reducir la relación de
compresión
Turbo Compresor de
Geometría Variable
VENTAJAS: Cilindrada: 2150 cm3
 mejor par motor tanto en las .

129CV/95kW a 3800i/min
bajas como en las altas

rotaciones
31mkgf/300Nm a 1600-2000 i/min
 bajo consumo de combustible
 mejor desempeño tanto en las 197g/kW.h @ 2280 i/min
altas como en las bajas

rotaciones y además el vehículo
parte en pendientes mismo en
ralentí (auto par motor)Departamento de Capacitación
MBE 4000 Turbo Brake
• El Turbo Brake es activado por aire
• El Turbocargador aumenta el Flujo de

Aire Comprimido, reduciendo la
relación A/R del cilindro
• Cuando el Turbo Brake es usado en un

motor con Top Brake, la válvula de éste
es actuada Hidráulicamente
• Turbo Brake puede generar hasta 600

HP a 2,100 RPM
• Turbo Brake es actuado por aire cuando el

freno es aplicado
• Una Camisa Deslizante cubre la Turbina

de Escape, reduciendo la relación de Aire
• Redirije le flujo de aire sobre la turbina a

un Mayor Veelocidad
• Aumenta la velocidad del Turbo lo cual

aumenta el flujo de Masa de aire
• Aumenta el flujo de aire dentro de los

Cilindros del motor, aumentando el efecto
de frenado del Top Brake
MBE 4000 Engine Brake
600
CAT C12 w/ Jake Brake
500
MACK E-TECH (12L) w/
Jacobs J-Tech
400
Braking HP
CUM M11 Plus w/ CBrake
300
Volvo 12L w/ VEB
200
MBE4000 w/ Constant
Throttle (pneumatically
actuated)
100
MB4000 w/ Constant
Throttle (hydraulically
0 actuated) and
1000 1200 1400 1600 1800 2000 Turbobrake
RPM
• Very Low Engine Brake Noise Levels

Freno Motor
Estrangulador en Escape
Válvula de Freno Top Brake
Note : 906 Engine Only
Top Brake Hidráulico
(Freno Motor906)
• When the solenoid valve is

activated engine oil is supplied to
the individual constant throttle
valves in the Cylinder head.
– 1) Valve
– 1.1) Piston
– 1.2) Cover
– 2) Oil Gallery
– 3) Oil line
– 4) Solenoid Valve
– 5) 3 / 2-way Valve
– 6) Pressure Holding Valve (0.2 bar)
Vista Válvula Top Brake
Freno Motor Jacobs
Ventajas de Freno Motor Jacobs
• El pricipio detrás del retardador de motor Jake Brake es muy simple. Es un

dispositivo operado hidráulicamente que convierte a un motor diesel generador
de potencia, en un mecanismo de retardo de absorción de potencia.
• El aire es comprimido a aproximadamente a 35 bar por el pistón del motor. La
energía requerida para comprimir el aire es producida por las ruedas motrices del
vehículo. Cerca del punto muerto superior del pistón, el Jake Brake abre las
válvulas de escape, librando el aire a alta presión y disipando la energía
almacenada a través del sistema de escape.
• En el golpe descendiente, esencialmente ninguna energía es retornada al pistón (y
a las ruedas motrices). Hay una pérdida de energía, esta perdida es el trabajo de
retardo realizado.
• Mientras más altas las RPM mayor es la potencia de retardo.
• Para mayor rendimiento, escoja el cambio de velocidad que provea las RPM más
altas.
Relación de Compresión
T=V+v
v
T = Relación de compresión
V = Volumen del cilindro
v = Volumen de la cámara
de combustión
Relación de Compresión
Simplificando conceptos es
lo mismo que decir: las veces
que se repite la cámara de
combustión a lo largo del cilindro
Cilindrada
V = 3,14 x r² x h x n
r= radio del cilindro

h=curso del émbolo
n= nº de cilindros
Torque
T= F x d
T = torque
F = fuerza
d = distancia
Potencia
P=fxd
t
P = potencia
f = fuerza
d = distancia
t = tiempo
Conceptos Físicos Básicos
Energía
ES LA CAPACIDAD O FACULTAD DE REALIZAR TRABAJO

POR EJEMPLO: UN RESORTE COMPRIMIDO ALMACENA
UNA CIERTA ENERGIA QUE ES CAPAZ DE REALIZAR SI SE
COLOCARA UN CUERPO SOBRE EL.
Gravedad
FUERZA QUE ACTUA ATRAYENDO LOS CUERPOS HACIA

LA TIERRA.
EJEMPLO: TIRAR UNA PIEDRA. AMBOS ELEMENTOS SE
ATRAEN PERO COMO LA TIERRA ES MAS GRANDE, ES LA
PIEDRA QUIEN SE MUEVE , SI PESARAN O TUVIERAN EL
MISMO TAMAÑO SE ATRAERÍAN MUTUAMENTE
OTRO EJEMPLO ES UN AUTO SUBIENDO UNA CUESTA, SE
MIDE LA ATRACCION GRAVITATORIA EN UNIDADES DE
PESO. LA ATRACCION GRAVITATORIA HACE QUE LOS
CUERPOS SEAN PESADOS
Presión Atmosférica
ES LA COLUMNA DE AIRE QUE PESA SOBRE TODOS LOS

CUERPOS Y QUE AL NIVEL DEL MAR ES ALREDEDOR DE
15 PSI, 1 ATMOSFERA O 760 mm Hg.
LA PRESION ATMOFERICA VARIA DEPENDIENDO DE LAS
CONDICIONES ATMOSFERICAS. SI ESTA NUBLADO O
ASOLEADO EL AIRE SE CALIENTA O SE ENFRIA, SE HACE
MAS O MENOS PESADO Y POR LO TANTO VARIA LA
PRESION ATMOSFERICA. TAMBIEN VARIA DESDE EL MAR
HACIA LA CORDILLERA.
Vacío
ES LA AUSENCIA DE AIRE O CUALQUIER OTRA SUSTANCIA

EJEMPLO: VACIO GENERADO POR LOS CILINDROS O UNA
JERINGA CUANDO ES DESPLAZADO EL PISTON INTERIOR
Trabajo
CAMBIO DE POSICION DE UN CUERPO POR LA APLICACIÓN

DE UNA FUERZA.
POR LO TANTO UN CUERPO TRABAJA CUANDO SE MUEVE
PRODUCTO DE UNA FUERZA (EMPUJANDO, LEVANTADO O
TIRANDOLO). SE MIDE EN UNIDADES DE DISTANCIA x
FUERZA
Potencia
VELOCIDAD CON LA QUE SE REALIZA UN TRABAJO
GRAN POTENCIA: MUCHO TRABAJO EN POCO TIEMPO

BAJA POTENCIA: MUCHO TRABAJO EN MAS TIEMPO
POTENCIA EN CV: LA POTENCIA DE UN MOTOR SE MIDE
EN CABALLOS DE FUERZA. COMPARACION CON LOS
CABALLOS.
SE MIDIO QUE EL CABALLO PODIA LEVANTAR UN PESO
DE 200 LIBRAS A UNA ALTURA DE 165 PIES EN 1 MINUTO.
LA CANTIDAD DE POTENCIA DESARROLLADA FUE DE
1 HP. CANTIDAD DE TRABAJO QUE PUEDE REALIZAR UN
CABALLO EN UN MINUTO
Inercia
CARACTERISTICA DE TODOS LOS CUERPOS MATERIALES
HACE QUE OS CUERPOS EN REPOSO SE RESISTAN A

PONERSE EN MOVIMIENTO. SIN EMBARGO UNA VEZ EN
MOVIMIENTO SE OPONE A CUALQUIER INTENTO DE
CAMBIO DE DIRECCION, DE ACELERACION O DE
DETENCION.
Par o Torque
ESFUERZO DE TORSION O GIRO

NO CONFUNDIR TORQUE CON TRABAJO O POTENCIA.
PAR ES EL GIRO O TORSION, ENTRE ENGRANAJES HASTA
LAS RUEDAS.
POTENCIA ES EL REGIMEN EN EL CUAL TRABAJA EL MOTOR
TRABAJO ES LA ENERGIA GASTADA, O EL PRODUCTO DE LA
FUERZA POR LA DISTANCIA.
Rozamiento
ES LA RESISTENCIA AL MOVIMIENTO, VA EN RELACION

CON EL PESO, SI TENGO MAS PESO EL ROZAMIENTO O
RESISTENCIA AL MOVIMIENTO AUMENTA.
ROZAMIENTO SECO: OBSTACULIZA EL MOVIMIENTO
ENTRE
DOS CUERPOS DEBIDO A SU RUGOSIDAD.
ROZAMIENTO LIMITE O DE PELICULA DE ACEITE:
ROZAMIENTO ENTRE DOS CUERPOS Y ENTRE ELLOS HAY
UN
COJIN DE ACEITE O GRASA. EJEMPLO: EN ARRANQUE EN
FRIO , CUANDO EXISTE DEFICIENCIA DE LUBRICACION
ROZAMIENTO VISCOSO: RESISTENCIA AL MOVIMIENTO

RELATIVO QUE EXISTE ENTRE CAPAS ADYACENTES DE
LIQUIDO.
ESTAS CAPAS SON ARRASTRADAS POR EL GIRO DEL
EJE, Y SE FORMA UN COLCHON DE ACEITE Y POR LO
TANTO NO EXISTE CONTACTO METAL / METAL
Block
Existen distintos tipos de

disposición de cilindros en
una amplia gama de motores
Block
Bloque, encargado de soportar principalmente a los cilindros donde se desplazarán los

émbolos o pistones.
Block
Cilindros
Dentro de las principales funciones

que tiene el cilindro están:
• Actuar como cámara expansora de
gases de combustión
• Actúa como guía de émbolos
Cilindros
En esta figura se puede ver

un block recién encamisado
aun sin bruñir.
Podemos ver en esta figura

la cavidad en el block donde
van dispuestas las camisas
de cilindros
Cilindros
Camisa húmeda Camisa seca
Cilindros
Block con camisa integrada
Cilindros
Cilindro con desgaste típico

debido al uso.
Se puede apreciar las medidas
de ovalización y conicidad
Cilindros
Desgastes reales de un motor

después de alrededor de 3,5
años de servicio
Cilindros
Maquinado de cilindros
Película de
Superficie aceite
Interior durante la
de la carrera del
camisa pistón
Maquinado a la Bruñido Bruñido nivelado

medida
Pistones
•Las principales funciones

de los pistones las podemos
resumir de la siguiente manera
• Transmitir la fuerza de la
combustión al cigüeñal
•Cerrar la cámara de combustión
•La forma debe adecuarse a la

cámara de combustión
Pistones
Se puede apreciar distintos tamaños

y distintas formas en las cabezas
de los pistones.
Pistones
En las imágenes se puede apreciar

las distintas formas de cámara
Pistón de Acero Forjado
Series 60
Pistones
Pistones vistos desde la parte

inferior con elementos controladores
de la dilatación
Inyectores de aceite, encargados de

refrigerar la falda de los pistones
Pistones
• Aleación de aluminio con 13% de

contenido de silicona
• Toma distintas dimensiones en
base al calor
• Anillo de acero fundido en la
ranura superior
• Piston con una capa de grafito
para mejorar la carrera del motor
Anillos
• 1er. Anillo:
Anillo de Acero nitrogenado. Nitrato aplicado
al area de contacto del anillo por un proceso de
PVD ( Physical Vapor Deposition )
• 2do. Anillo:
Anillo de acero enchapado en cromo con efecto
raspador de aceite
• 3er. Anillo:
Anillo de acero enchapado en cromo-ceramico
con expansión interna.
Anillos
Imagen que muestra el movimiento

de un anillo cuando el pistón está en
una carrera ascendente
Anillos
En la imagen se muestran anillos

mal colocados, alineados, que
permiten la descompresión de
la cámara de combustión
Anillos
Camino de los gases al subir

el émbolo
En la carrera de aspiración
los gases escapan
Anillos
Anillo cortado en bisel
Anillo cortado en zeta
Anillos
Existen diversas formas

para los cortes de anillos
Bielas
Elemento encargado de unir

pistón con el cigüeñal y transmitir
la fuerza de la combustión
Bielas
Distintas dimensiones de bielas

con diferentes formas de tapas y
acabados de unión entre la tapa y la
biela.
Bielas
Pie de biela
vástago
Cabeza de biela
Bielas
Cigüeñal
Encargado principalmente de la transmisión de la fuerza entregada

por la combustión generando movimiento al resto del tren motriz
Cigüeñal
Cigüeñal de 4 cilindros con 3 apoyos,

A puntos de mayor concentración
B taladros
Cigüeñal
Ejemplo de un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos,

donde el orden de encendido permite el trabajo de dos émbolos
consecutivos. Cilindro 4: principio aspiración. Orden de encendido:
1-2-4-3.
Cigüeñal
Cigüeñal para motor de 4 cilindros. Manivela a 180°. Orden de

encendido: puede ser 1-2-4-3 o bien 1-3-4-2; 1 acoplamiento al
volante.
Cigüeñal
Motor que muestra la disposición del cigüeñal en un motor

con orden de encendido como lo muestra la figura
Cigüeñal
Radios de curvaturas entre manivela y muñón
Culata
La culata es conocida también como tapa de cilindros

Es uno de los componentes que participan en el desarrollo
de la combustión
Culata
Existen culatas de distintos tipos:
culata única o culatas individuales, además existen diferencias

entre culatas de vehículos diesel y gasolineros
Culata
En la imagen se muestran
algunos componentes que
trabajan en conjunto con la
culata.
Cojinetes
Estaño
Aluminio
Cobre
Acero
Cojinetes
Ranura anular Extremo achaflanado
Agujero de aceite
Cojinetes
Los cojinetes o metales son

elementos de desgaste que
están ubicados en los puntos
donde se originan roces metálicos
Sincronización de Piñones de Motor
Marcas de Sincronización
Distribución
Como distribución se entiende

al conjunto de mecanismos que
regulan la entrada y la salida
de gases al cilindro del motor
Distribución
Taqués con rodillos
Distribución
Elementos que constituyen 1

parte de la distribución
1 válvula 3 2
2 resorte de válvula
3 retén de válvula
4 plato de separación 5
5 plato de la válvula 4
6
6 seguros
Distribución
La válvula interrumpe o regula la comunicación entre dos

partes de una máquina o aparato.
A cerrada
B abierta
Distribución
Partes que constituyen una válvula:

1.- cabeza
2.- ranura para esmerilar
3.- asiento de la válvula
4.- vástago
5.- rebaje de fijación
Distribución
Piezas componentes del mecanismo

de una válvula:
1.- culata
2.- válvula
3.- asiento de válvula
4.- guía de la válvula
5.- casquillo de bronce
6.- resorte exterior
7.- resorte interior
8.- plato de la válvula
9.- seguros
10.- arandela elástica
Distribución
Asiento de válvula postizo:

1.- culata
2.- conducto de admisión
ó escape
3.- asiento postizo
Distribución
Balancines:
elementos que son encargados
de dar movimiento a las válvulas
Balancines Admisión/Escape
Distribución
Las levas son las encargadas de la apertura exacta tanto de la

válvula de admisión como de escape.
Los puntos 1 y 4 muestran donde la válvula comienza a abrirse
y cerrarse respectivamente
Distribución
La imagen muestra un empujador

con rodillo, accionado directamente
sobre la leva
Distribución
Esquema de accionamiento de
una válvula.
1.- empujador
2.- varilla
3.- balancín
4.- válvula
Distribución
Esquema de funcionamiento de
un empujador hidráulico
1.- entrada del aceite a presión
2.- cámara de aceite
3.- bola de retención
4.- émbolo
5.- empujador
6.- resorte
Distribución
Esquema del eje de levas

montado en culata y accionado
directamente por medio del
balancín
Distribución
Ciclo de aspiración,
en un diagrama de
distribución teórico/real
para un motor de cuatro
tiempos.
La línea a-b, muestra la
carrera de aspiración
Distribución
Ciclo de compresión, en
un diagrama de distribución
teórico/real para un motor de
4 tiempos.
La línea b-c muestra la
carrera de compresión
Distribución
Ciclo de combustión y
posterior expansión de los
gases, en un diagrama de
distribución teórico/real
para un motor de 4 tiempos.
La línea c-d muestra la
combustión, y la línea d-e
muestra la carrera de
expansión.
Distribución
Ciclo de escape, en un
diagrama de distribución
teórico/real para un motor
de 4 tiempos.
La línea b-a muestra la
carrera de escape.
Distribución
Duración en ángulos de giro del cigüeñal, de los tiempos de:

a) admisión b) compresión c) expansión d) escape
AAA avance apertura admisión
RCA retraso cierre admisión
AI avance inyección
AAE avance apertura escape
RCE retraso cierre escape
Distribución
Ejemplo de diagrama de distribución.

Ciclo teórico de un motor diesel de
4 tiempos.
Distribución
Comparación entre diagrama

teórico y real
a.- estrangulación final de la admisión
b.- depresión en la carrera de aspiración
c.- sobrepresión durante la expulsión de
gases
d.- refrigeración al comprimir
e.- caída de presión al abrirse el escape
f.- pérdidas durante la combustión
g.- refrigeración durante la expansión
b1.- abertura de la admisión
c1.- cierre del escape
Distribución
En el diagrama obtenido con indicador, las líneas de aspiración y escape

se confunden en una sola. Montando en el indicador un resorte de poca
fuerza, pueden apreciarse en el diagrama la sobrepresión en el escape y
la depresión durante la admisión
Embrague
Componentes Mayores
• Embrague y Transmisión Los fabricantes dan las características de

potencia y torque de sus motores. Estos datos son importantes para determinar el
embrague y la transmisión necesarios para convertir la potencia disponible en
fuerza impulsora para las ruedas. Una vez que se ha determinado que motor
necesita, ya se pueden adaptar los otros componentes del tren motriz.
• Embrague Es la conexión entre el motor y la transmisión. Los conecta y

desconecta permitiendo, tanto un arranque como un cambio suave de
velocidades. Debe transmitir el torque desde el motor a la transmisión sin patinar.
La cantidad de torque que se debe transmitir es lo que determina el tamaño del
embrague que se necesita.
• Los fabricantes de embrague son:

Spicer Valeo Sans
Rockwell Eaton Valeo
Embrague
• Embrague Seco En los camiones es común la utilización de embragues en

seco, monodisco o multidisco en seco, que funcionan en base al principio de
fricción. Un embrague en seco es construido de los siguientes componentes:
– Disco de embrague, en el cual son fijadas con remaches las balatas de
fricción.
– Horquilla y rodamiento de desembrague.
– Plato de presión, el cual presiona al disco de embrague contra el volante del
motor, a través de un sistema de muelles.
El disco de embrague está ubicado sobre el eje primario de la caja de cambios, de
forma que puede ser desconectada. Con un dispositivo de engrane, los muelles
presionan el disco de embrague y las balatas de fricción contra el volante
acoplado al motor.
De esta forma es establecida la fuerza de arrastre. Cuando el motorista pisa el
pedal de embrague, la unión mecánica entre el motor y la transmisión queda
interrumpida; el disco de embrague se separa del volante, deshaciéndose la fuerza
de arrastre.
Embrague
Embrague - Componentes
Embrague - Funcionamiento
Transmisión
Transmisión
• Transmisión Transfiere la potencia del motor al eje cardán. Aumenta o disminuye el

torque y la velocidad para satisfacer las diferentes condiciones de operación del vehículo.
La caja de cambios debe:
– Permitir una interrupción, siempre que sea necesario, de la transmisión de fuerza del
motor en movimiento.
– Ofrecer la posibilidad de conducir el vehículo en reversa.
Hay varios tipos de transmisión: Manual, Automática, Automatizada y SemiAutomatizada
Top2.
• Manual Esta cajas son construidas basicamente por engranajes de ruedas dentadas.
Para variar el factor de multiplicación, se transmite la fuerza motriz a través de diferentes
pares de engranes. Existen en una variedad de números de marchas:
– entre 5 y 13 velocidades para camiones Medianos
– entre 7 y 18 velocidades para camiones Pesados
La velocidad la selecciona el conductor. Cada velocidad da, ya sea, un aumento de
velocidad o de torque, disponible a las ruedas. Los fabricantes de transmisiones son:
Spicer Eaton Fuller Mercedes Benz
Rockwell ZF Allison
Transmisión
• Automática Es muy similar a la de un automóvil. Transmite la fuerza del motor a los

ejes sin interrupciones durante el cambio de marchas. La velocidad se determina
hidráulicamente. Usa convertidor de torque en vez de embrague. El convertidor es un
acoplamiento hidráulico. Allison y ZF son los fabricantes de este tipo de transmisiones
para camiones medianos y pesados.
• Automatizada Es una transmisión mecánica, la cual cuenta con un control electrónico

para el paso de las marchas, ésta se puede conducir en forma manual o automática. Eaton
Fuller (AutoShift), Rockwell (SureShift) y Mercedes Benz (EAS) son los fabricantes de
este tipo de transmisiones y están disponibles en 6, 10, 13 y 18 velocidades, para las dos
primeras marcas y de 16 velocidades para MB.
• Semi-Automatizada Top2 Es una transmisión mecánica, pero los dos últimos cambios son
automatizados, dando la posibilidad de ser acoplados en forma manual o automática.
Rockwell y Eaton Fuller son fabricantes de este tipo transmisión y están disponibles en 9,
10 y 13 velocidades.
Transmisión
Transmisión
• Splitter - GV / Caja Auxiliar - GP En los vehículos leves, en general se necesitan

solo cinco o seis marchas, las cuales pueden ser accionadas sin problemas en una
caja de cambios normal. Siguiendo este principio de construcción, en el caso de
aumentar el número de marchas, la cencepción del eje secundario debiera ser
aumentado demasiado, siendo así sometida a enormes esfuerzos de torsión. Por este
motivo, son utilizados engranajes reductores adicionales antes y después de la caja
de cambios.
• Splitter Este permite una duplicación del número de marchas del vehículo,
dividiendo en dos velocidades cada una de las posiciones de la caja de cambio.
Estas cajas con Splitter son utilizadas para obtener un gran número de reducciones
con pequeños intervalos de diferencia. Para el cambio de marchas, se utiliza un
interruptor ubicado en el costado de la palanca de cambios. El Splitter actúa en la
entrada de la transmisión.
• Caja Auxiliar Este grupo amplia el número de reducciones de la caja de cambios,

duplicando el número de marchas principales.
Transmisión - Componentes
Transmisión - Componentes
Transmisión - Torque
Transmisión - Reducción
Transmisión - Desmultiplicación
Transmisión - Reducción
Transmisión - Flujo de Fuerza
Transmisión - Flujo de Fuerza
Vista en corte G60-6
Vista en corte G85-6
G210 / G211 - Vista en corte
G221 - Vista en corte
G210 / G211 - Trambulador
G210/G211 - Despiece Arbol Secundario
G210 / G211 - Circuito de Aceite en
Parte Frontal
G210 / G211 - Circuito de Aceite en GP
Transmisión
No
Sincronizada
Diagrama Flujo de Fuerza
COMPONENT CODES SYSTEM CODES
J 1939 Data Link

Gear Sensor
Rail Sensor
Eaton Proprietary Link

Range Shifts
4-3 << Exercise 4-B >> 4-3

4-6 4-7
KEY-O N D ETECTION DRIVING DETECTION
J 1939 Data Link
Gear Motor Input Speed Sensor

Rail Motor
Mainshaft Speed Sensor
Output Speed Sensor
4-4 << Exercise 4-C >> 4-4
Arnés de Cableado
en la Transmisión
GS Mercedes Benz
Mandos de las Marchas
Componentes Mayores
• Toma de Fuerza Es otra opción, llamada en algunas ocaciones “PTO”, que se

usa para hacer operar algún otro equipo, como por ejemplo una mezcladora de concreto,
una tolva o la bomba de agua de un vehículo de bomberos, usando la potencia del motor.
Existen tomas de fuerza en la caja de cambios y tomas de fuerza en el motor.
• Toma de Fuerza en Transmisión Esta es acoplada en la parte trasera de la caja y es

accionada por el eje intermediario. Se pueden instalar varias tomas de fuerza. Al pisar el
pedal de embrague, se interrumpe la transmisión de torque entre el motor y la toma de
fuerza.
Estas tomas de fuerza deben ser utilizadas solamente con el vehículo detenido.
• Toma de Fuerza en Motor Esta es instalada en el frente de la caja de cambios. Está

acoplada directamente en el eje cigüeñal del motor, o sea, funciona independientemente
de la transmisión y del embrague.
Esta toma de fuerza es apropiada para el accionamiento de betoneras y bombas pesadas
de agua.
Los equipamientos accionados por este tipo de sistema, pueden continuar en servicio con
el vehículo moviéndose. Departamento de Capacitación
Toma de Fuerza
PTO en Transmisión
PTO en Motor
Eje Trasero
Eje Trasero
• Eje de Dos Velocidades Si se requiere de más torque y velocidad, la operación de

tándem de dos velocidades está disponible con transmisiones de varias
velocidades.
Un eje de dos velocidades tiene dos relaciones de engranaje, un juego de
engranajes de alto margen, uno de reducción sencilla (aumenta la velocidad) y uno
de bajo margen, de reducción doble (aumenta el torque). El conductor selecciona
el margen deseado, moviendo la palanquita de pre-selección localizada en la
palanca de cambios.
Ejes Traseros
• Diferencial Este permite al eje girar las ruedas a diferentes velocidades. Esto es para
compensar, puesto que la rueda que está en el extremo exterior una vuelta, debe girar una
distancia más larga, y por lo tanto, más rápidamente que la que está en la parte de adentro
de la misma vuelta.
Para que haya tracción, cuando se pone el bloqueo del diferencial (controlado por el
conductor) o el igualador de tracción (no-controlado por el conductor) se da potencia a
ambas ruedas de cada eje, para asegurar que hay tracción y para evitar que una de las
ruedas patine.
• Diferencial entre Ejes Con ejes tándem el diferencial entre ejes toma potencia del
motor y la transfiere a ambos ejes motrices (anterior y posterior) mientras permite
diferencia de velocidades entre ambos ejes.
Para controlar la tracción, se usa un bloqueo inter-eje (bloqueo longitudinal) en los ejes
motrices en tándem. Este bloqueo es manipulado por el conductor desde el interior de la
cabina. En su posición de bloqueo, el diferencial entre ejes se traba y el eje motriz entre
los dos ejes se vuelve una unión sólida. La potencia que entra al eje anterior se transmite
también al posterior de modo que ambos giran. Esto asegura que los dos ejes den esfuerzo
de tracción. Departamento de Capacitación
Ejes Traseros
• Bloqueo Transversal (Control Traction) Este bloqueo evita que las ruedas motrices
puedan girar en diferentes velocidades. Este dispositivo acopla en forma rígida los semi-
ejes.
La conexión del bloqueo puede ser mecánica o neumática. De esta manera se evita que,
en caso que exista poca adherencia en una de las ruedas, ésta pueda patinar sobre la
superficie lisa, mientras la otra permanece fija.
Ya en condiciones normales de funcionamiento, el diferencial debe ser desbloqueado
inmediatamente, caso contrario puede haber averías en los engranajes o bien un aumento
de desgate de los neumáticos.
Eje Trasero
Eje Trasero - Componentes
Eje Trasero - Curva
Eje Trasero - Curva
Eje Trasero - Recta
Eje Trasero - Bloqueo Transversal
Eje Trasero - Doble Velocidad
Eje Trasero - Doble Velocidad
Eje trasero
Cubo de ruedas
Dirección
• Para la transmisión de movimiento del volante, es necesario un mecanismo de dirección.

La reducción de engranajes de este mecanismo reduce la fuerza necesaria para el manejo
del volante.
Existen diferentes tipos de mecanismos de dirección, pero el más usado es la dirección de
tipo tornillo sin fin y bolas recirculantes y la dirección por cremallera.
• Dirección Hidráulica Cuanto mayor es el peso de un vehículo y de la carga
transportada, mayor será la necesidad de usar un sistema de dirección asistida.
La presión del líquido de la dirección hidráulica multiplica la fuerza aplicada por el
conductor. En caso que el sistema hidráulico se averíe, los componentes mecánicos de la
dirección aún podrán seguir siendo manejados, pero deberá ser ejercida una fuerza mayor
por elconductor.
Sistema de Dirección TRW
• Modelos:
- Tas 40 9000 lb – 4100 kg
- Tas 55 12000 lb – 5400 kg
- Tas 65 14300 lb – 6500 kg
- Tas 85 18000 lb – 8200 kg
- Válvula de Rotación
- Poppets
- Bolas Recirculantes
- Sellos de Suciedad y Agua
- Barra de Torsión
Vocabulario
• Chasís Es la armazón del vehículo. Dependiendo de lo que

quiera el cliente para su aplicación, lo primero que tiene que decidir son
las dimensiones. Este incluye largueros, travesaños, para-choques,
quinta rueda (si es tracto) y la suspensión. No incluye la carrocería,
cabina y capó. El chasís lo contiene todo, desde la suspensión delantera
y trasera hasta las líneas eléctricas y neumáticas.
Tipo “C”
Travesaños de Chasís
Tipo Lagarto
Refuerzo
Patín Inferior
Costado de Larguero
Patín Superior
Travesaño Delantero
Vocabulario
• Largueros Estos se construyen de acero o aluminio. Cada uno tiene un patín

superior, uno inferior y un costado. El área interior se denomina canal. Los
largueros se hacen a la medida de la distcancia entre los ejes para conseguir una
estructura ideal.
• Distancia entre ejes Es la distancia entre el centro del eje delantero y trasero.
Esto determina el peso que puede cargar cada eje. Con doble eje trasero es otra la
configuración, ésta se verá más adelante.
• Travesaños Son las vigas que conectan los largueros para controlar su
movimiento y reducir la tensión. Estos están fijados con pernos a los largueros.
Son usados los de tipo “lagarto y C”.
Lagarto son como una “u” invertida, con refuerzo por debajo, cuyos extremos se
abren como mandíbulas de lagarto.
“C” tienen refuerzos arriba y abajo para fijarlos al costado de los largueros. Los
refuerzos son placas usadas para fijar los travesaños a los larguros.
Componentes Mayores
• Caja de TransferenciaEste componente es utilizada en vehículos de tracción

total. Su función es distribuir el torque del motor entre los ejes delanteros y
traseros.
La caja de transferencia posee un bloqueo de diferencial (bloqueo longitudinal)
que compensa la diferencia de rotación entre los ejes.
• Eje Cardán El cardán transmite la fuerza de accionamiento de la caja de
cambios a los ejes motrices. Este eje posee una junta deslizante, utilizada para
compensar los movimientos oscilantes del tren de rodaje. En las extremidades del
cardán están instaladas articulaciones en cruz (crucetas).
Frenos
• Frenos de Aire El freno de aire comprimido es un freno que opera

exclusivamente con fuerza auxiliar.
Un compresor accionado por el motor, entrega el aire comprimido necesario.
El pedal de freno controla el paso de aire a los diferentes cilindros de diafragma
del sistema de freno.
En un camión se utiliza un sistema de frenos de doble circuito. Uno de los
circuitos actúa sobre el(s) eje(s) delantero y el otro sobre el(s) eje(s) trasero(s).
En el caso de ocurrir una avería en uno de los circuitos de freno, el otro circuito
permanecerá en funcionamiento.
• Compresor Este es accionado directamente por el motor. Aspira el aire desde
la atmósfera a través de un filtro, lo comprime y los envía a los depósitos de aire.
• Secador de Aire El secador mantiene seco el aire comprimido usado en el
sistema neumático, para evitar la corrosión del sistema de frenos. En el invierno,
el secador evita que ocurra congelamiento de las válvulas del sistema de frenos.
Frenos
• Freno de Tambor En estos frenos, el conjunto de las balatas son presionadas

contra la superficie interior del tambor de freno.
Los elementos de accionamiento de las zapatas pueden ser tres formas: Cilindro Maestro,
Cuña de Expansión y Eje de Freno (leve en “S”).
Además de esto existen diferentes tipos de frenos, de acuerdo con la disposición de los
elementos de accionamiento. Los frenos Simples cuentan con un único elemento de
accionamiento que presiona ambas zapatas desde dentro hacia fuera. Los frenos Dobles
poseen un elemento de accionamiento en cada zapata. Los frenos de Doble-Servo tienen
un elemento de accionamiento y un apoyo flotante.
Frenos
• Freno de Disco Estos están constituidos de un disco y de un caliper, en la cual están

alojadas las pastillas. Los cilindros de freno pueden ser accionados por un sistema
hidráulico o neumático.
Los frenos de disco se caracterizan por una tendencia menor al cristalizamiento que los
frenos de tambor. Su mantención es más simple y su rendimiento es mayor.
• Pulmones de Freno En los equipos de frenado accionados por aire comprimido, se

utiliza un cilindro acomulador de muelles como freno de estacionamiento. Si éste es
llenado con aire comprimido, el freno de estacionamiento es soltado. Si se vacía el
cilindro, el freno es nuevamente aplicado.
El freno de estacionamiento actúa de forma totalmente mecánica por medio de la fuerza de
los muelles. Departamento de Capacitación
Frenos
• Frenos ABS El ABS es un sistema de frenos con control electrónico que

comprueba y controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. El sistema
opera con sistemas de frenos de aire estándar.
El ABS constantemente comprueba la velocidad de las ruedas y controla el
frenado durante las situaciones de bloqueo de éstas. El sistema mejora la
estabilidad y el control del vehículo al reducir el bloqueo de las ruedas durante el
frenado.
La ECU (Unidad de Control Electrónico) recibe y procesa las señales recibidas
de los sensores de velocidad de las ruedas. Al detectar un bloqueo de rueda, la
ECU activa la válvula moderadora apropiada y se controla la presión de aire.
En el caso de una falla en el funcionamiento del sistema, se inhabilita el ABS en
la rueda o ruedas afectadas, dicha rueda aún conserva los frenos normales, las
demás mantienen la función ABS.
Una lámpara de advertencia ABS le avisa al conductor del estado del sistema.
Esta lámpara también se emplea para señalar los diagnósticos de los códigos a
destello.
Frenos
Sensor de
Sensor de Velocidad Válvula Moduladora de Aire Velocidad en
Conector Deutsch Eje
Luces Indicadoras ABS /

ATC Relés ECU (Unidad Control Válvula de
Electrónico) Control de
Tracción
Secador de Aire Bendix
• Diseño con Refuerzo
• Espacio de Purga
• Filtro Desecante
• Válvula de Corte
• Diseño Compacto
• Filtro de Aleación
• Válvula de Purga
• Válvula Check
• Calentador con
Termostato Departamento de Capacitación
Filtro ACPU
W42.60-1023-06
Circuito de Frenos L 1622 6x2
Circuito de Frenos 1215 C
Circuito de Frenos 1418 R / 1218 R/ L1620
Circuito de Frenos 1618 M / 1718 M
Circuito de Frenos 1723 S
Circuito de Frenos LS 1938
Circuito de Frenos 1938 S
Circuito de Frenos 2423
Circuito de Frenos 914 C
Operación del Retardador
Suspensión
• Paquetes de Resortes Los paquetes de resorte son formados por varias láminas
superpuestas y tienen como función guiar los ejes y proporcionar la suspensión de las
ruedas. Actualmente se utiliza el sistema Tuftrac y generalmente usado en vehículos
destinados a trabajos en y fuera de carretera.
• Suspensión Neumática Está constituida por dos o más pulmones de aire en cada eje.
Los pulmones son abastecidos con aire comprimido proveniente del sistema neumático del
vehículo. Es parte del conjunto una válvula, cuya función es el control de la entrada y
salida del aire comprimido de los pulmones. De esta forma se puede mantener la altura del
chasís en un nivel constante, con total independencia del peso de la carga transportada.
Suspensión
La suspensión neumática exije el uso de sistemas más sofisticados para el
control y accionamiento de los ejes. Por otro lado, con este tipo de suspensión
se puede aumentar o disminuir la altura del chasis, posibilitando adaptar la
posición de la superficie de carga a las rampas de acceso (semi-remolques) de
diferentes alturas.
También se torna más simple la operación de desacoplamiento de los semi-
remolques.
• Amortiguadores Estos disminuyen la
intensidad de los impactos causados por
el paso de las ruedas sobre
irregularidades del camino y transmitidos
al eje. Así se reducen las vibraciones de
las ruedas y de los ejes, al mismo tiempo
que se evita que los neumáticos pierdan
adherencia con el pavimento.
El tipo de amortiguador más usado es del
tipo telecopico.

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CURSO DE

Grupo Alfabético (tipo)

L Chasi con cabina

SemiAvanzada K Kipper fuerza para accionamiento

B Betonmischer la polea antivibradora del motor,

SemiAvanzada H Heck Motor trasero

Chasis con Cabina Chasis con cabina avanzada

C City Chasis con cabina

Distancia entre ejes (3600 mm)

vehículos Peso bruto total (17 ton)

Grupo Alfabético (tipo) 17 21 S /32

Grupo Alfabético (tipo) Distancia entre ejes (3200 mm)

Chasis con Cabina

Chasis con Cabina

Distancia entre ejes (3700 mm)

Distancia entre ejes (4200mm)

Grupo Alfabético (tipo) Allradantrieb (Tracción total)

Distancia entre ejes (6050 mm)

Chasis para Cabina

Chasis para Autobus

Autobuses Distancia entre ejes (5250 mm)

(modelo) Peso bruto total (14 ton)

Distancia entre ejes (5950 mm)

Chasis para Cabina

Chasis para Autobus

• FL 60: 106” • FL/FLD 112: 112”

BBC Efectivo 105” CA Efectivo 92”

BBC Real 90”

BA 40” WB 157” AF 57”

BBC Real 120”

AIR + FUEL + IGNITION

La fricción entre las partes

El sistema de inyección suministra

Suction Stroke Pre Stroke

Delivery Stroke Residual Stroke

Fuel Fuel Fuel

Punta de Punta de Punta de

 Circuito de Baja Presión

Este sistema de inyección de alta

 ¿Cómo trabaja el sistema?

Antes que el combustible

 ¿Cómo trabaja el sistema?

En la cabeza del filtro de

 ¿Cómo trabaja el sistema?

La vida del motor depende básicamente

La energía de los gases de

1 - Filtro de aire del sensor

VENTAJAS: Cilindrada: 2150 cm3

 mejor par motor tanto en las .

bajas como en las altas

 bajo consumo de combustible

 mejor desempeño tanto en las 197g/kW.h @ 2280 i/min

altas como en las bajas

• El Turbo Brake es activado por aire

• El Turbocargador aumenta el Flujo de

• Cuando el Turbo Brake es usado en un

• Turbo Brake puede generar hasta 600

• Turbo Brake es actuado por aire cuando el

• Una Camisa Deslizante cubre la Turbina

• Redirije le flujo de aire sobre la turbina a

• Aumenta la velocidad del Turbo lo cual

• Aumenta el flujo de aire dentro de los

• Very Low Engine Brake Noise Levels

Note : 906 Engine Only